中國質量新聞網訊（實習 張恒）近年來，燃油車禁售行列伴隨國家和車企的加入不斷的壯大，全球新能源汽車的研發也隨之加快了步伐。汽車內燃機時代的終結和新能源汽車的普及，兩者間如何做到有效的平衡，也成為當下全球持續熱議的話題。而在中國，隨著4月4日工信部關于“傳統內燃機汽車與新能源汽車協同發展研究”課題的提出，汽車內燃機的未來生存狀況或將通過使用場景、用途、技術……等各個角度的改變得以延續和發展。

植入新能源汽車，促使內燃機發展

近年來，從政策的扶持到公共事業用車領域的大力采購，無不體現出國家對于發展新能源汽車的決心。但續航里程的掣肘，充電時間過長，重度依賴基礎設施（充電樁）等問題亟待解決，增程式與插電式混合動力就成了未來新能源汽車的重要發展方向。無論從技術層面日臻完善的插電式混合動力技術，還是方興未艾的增程式電動技術，內燃機還是這兩種技術的精髓。尤其是增程式電動汽車的發動機，在為電池組充電過程中長期運行在高負荷區間。這就要求內燃機在設計之初就要追求更高標準，在制造環節也要遵循更高的技術要求。增程式電動汽車與插電式混合動力汽車的發展勢必將推動內燃機的發展。如廣汽集團研發的阿特金森循環發動機，已達到與國際同類發動機相近的技術水平。

圖為搭載廣汽集團自主研發阿特金森循環發動機的概念車EnSpirit

排放標準升級，助推內燃機發展

2018年6月28日，隨著嚴苛排放標準--“國六”標準的出臺，我國機動車排放標準全面進入“國六”時代。相比“國五”標準，“國六”標準排放限值中氮氧化物（NOX）和顆粒物（PM）排放限值分別降低了77%和67%；發動機工況測試從原本借鑒歐洲標準的穩態循環與瞬態循環標準變為全球統一標準；在型式檢驗中增加了循環外排放測試的要求，包括發動機臺架的非標準循環（WNTE）和利用車載排放測試系統（PEMS）進行的實際道路排放測試，并增加了實際行駛工況有效數據點的NOX排放濃度要求；PEMS實際道路排放測試不僅應用于型式檢驗，還應用于新生產車和在用車符合性的監督檢查；排放控制裝置的耐久里程要求更加嚴格，并對排放相關零部件提出了排放質保期的規定；在歐六車載診斷系統（OBD）的基礎之上，參考美國OBD法規提出了永久故障碼等反作弊的要求，并首次將遠程 排放管理車載終端（遠程OBD）的要求應用到國家標準；提出了更為嚴格的合規監管要求，包括型式檢驗和信息公開、生產一致性檢查、新生產車檢查、在用車符合性檢查等，并簡化了達標判定方法。如此嚴苛的排放標準，意味著若新車型滿足 “國六”甚至更高的排放標準，各汽車廠商必須進行內燃機技術革新。

圖為“國六”標準發布信息

全球同升熱效率，迫使內燃機發展

在我國提升排放標準的同時，國際上各大汽車廠商也悄然拉開了發動機技術升級競賽的帷幕。馬自達創馳藍天系列與豐田Dynamic Force系列發動機的熱效率已提升至40%以上，這兩款發動機以高壓縮比顯著提升熱效率著稱。同時他們各自又擁有凹頂活塞、延遲點火或長行程、可變冷卻系統等“黑科技”進一步提升發動機熱效率。現代-起亞集團也宣稱該集團推出CVVD技術，進一步從可變氣門正時及升程方向入手，將汽油機熱效率提升至50%以上。除此以外，目前雙循環作為提升汽油機熱效率的趨勢在更多發動機上涌現。這類發動機可以以雙循環模式（奧托循環與阿特金森循環）工作，在起步與加速階段以奧托循環模式工作，在勻速行駛與滑行階段以阿特金森循環模式工作。前者加速能力強但熱效率相對較低，而后者截然相反，這種汽油機設計形式讓包括豐田在內的諸多汽車廠商趨之若鶩。與此同時，國內廠商在提升熱效率方面也不甘示弱。奇瑞與霍尼韋爾、法雷奧等國際領先的汽車配件供應商一并開發了SQRE4T15B發動機，其熱效率為37.1%，劍指大眾EA211系列發動機的37%熱效率。

圖為奇瑞SQRE4T15B發動機

長期以來，汽油發動機熱效率在25%左右徘徊，提升熱效率會帶來顯著的燃油的節省與排放的提升。同時，師從寶馬技術的華晨集團王子系列發動機、長安集團藍鯨系列發動機、上汽集團藍芯系列發動機都用各自的“獨門秘籍”使國產發動機的排放、油耗水平達到了新高度。在目前風起云涌的汽油機技術浪潮中，我國車企已開始與外國車企“角力”。

通過中汽研承接的課題，我們可以看出相關部門對于內燃機的發展還具有很大信心。中國汽車產業的發展并不是只注重“彎道超車”的新能源汽車，對于全面發展內燃機的考量也在國家戰略之列，國產自主發動機的長足進步也有目共睹。植入新能源動力系統、排放更加清潔、熱效率更高讓內燃機有了新的發展空間。由此觀之，內燃機并沒有被摒棄，我國的內燃機領域也將被更加重視，數代中國汽車人的夙愿也將被實現--讓國產發動機占領全球發動機領先地位。