北汽新能源發展中的“問題坑” 不能讓出租車司機填

——北京純電動汽車冬季使用調查（營運車篇）

中國質量新聞網訊（余昶） 強力推進汽車新能源產品的發展成為當下汽車產業的主旋律，北京地區不但對私家車在政策上進行了引導，而且強勢推進營運車輛的政策實施。其中，加快出租車“油改電”成為強化北京新能源汽車產業應用落地的重要舉措。

中國質量新聞網汽車資訊在調查了純電動私家車的使用現狀之后，將目光轉向那些使用純電動汽車運營的出租車司機。新能源汽車大步邁進之下，他們的情況究竟如何？電動出租車是否能滿足他們的需求？

背景：

燃油出租車正在退出北京

為減少尾氣排放，北京市政府率先發起出租車“油改電”。2011年，北京啟用新能源出租車，當時選用的是續航里程150公里充電車型如福田迷迪、北汽E150、北汽E200、現代守望等。

2016年4月，北京市發改委在《北京市電動汽車充電基礎設施專項規劃（2016-2020年）》文件中提出，出租車領域力爭到2020年全部電動化，按照6年更新的標準，平均每年更新1萬輛。

筆者在實地考察中發現，受到網約車等各種因素的影響，燃油出租車飛快退出北京，現有燃油出租車報廢后不再增添新的燃油出租車已成事實。

在受訪的13位出租車司機中，一位不愿透露姓名的無車出租車司機表示：“我想換一輛燃油車，但是現在燃油出租都是開兩年就報廢的車型，很少有人愿意接車，連更新一次的人數都湊不齊。”

其他出租車司機大多是在三個月到一年前更換為純電動車型，其中包括在通州、懷柔、密云、平谷和門頭溝等遠郊區縣運行的北汽EU220，以及在全北京運營的EU300，相信不久的將來，燃油出租車將成為北京的小眾存在。

問題一：

續航里程沒譜 不能支撐日運營里程

昔日，由于出租車經營權被壟斷，開出租還屬于高收入人群，在網約車出現后，消費者使用習慣改變，揚手招出租車的用戶越來越少，傳統出租車輝煌的“打車大戰”就此落幕。

訂單減少，令出租車收益下降，從業人員流失。同時，營運純電動車快速鋪開，雖然對緩解城市環境壓力有積極作用，但是電動車產品在續航上尚未達到理想狀態，這直接導致出租車司機本就不豐厚的收入進一步減少。

實地采訪中，筆者有幸遇到多位從北京EU150時代過來的司機師傅。

楊師傅開出租7年了，一直在通州區內運營，最初使用北汽EU150，直到三年前更換成EU220；張師傅，同樣在通州區內運營，6年的職業生涯中經歷了EU200、EU220兩款車型；閆師傅則是在4年時間內經歷了EU200、EU300兩款車型。

以上幾位司機親歷了北京電動出租車發展歷程，但對自己開的純電動車續航里程能否有個比較準確的預估時，大家都表示“沒譜”“心里根本沒底”。

他們告訴筆者，車輛續航毫無規律可循，甚至更換電池依舊不能滿足每天正常使用。據調查，正常情況下，一名出租車司機每天運行里程數在200公里-300公里，根據季節不同，出租車司機冬天每天需要更換2次-3次電池，夏天1次-2次。

續航是純電動出租車運營的短板，受訪的純電動出租車師傅無一例外地反映——車輛續航里程不能保證一天正常的運營里程數，只有延長工作時間補齊換電、充電造成的營運時間損失。

問題二：

相比燃油車出租車營運成本，純電動車費用更高

采訪中，出租車司機師傅的一句話引起筆者注意，他說：“綜合下來，純電動汽車的營運成本比燃油車要更高。”

這位司機師傅算了一筆賬：“電動出租車上交給出租車公司的承包費用要比油車高1000多（元），加上換電一次花費60-70元，冬天可能需要更換3次，換電的錢夠我們加一次油跑多少公里了？更何況原來用油車一天最多能拉800（元）的活，現在電車能拉400（元）就不錯了。”

“這么少？”筆者的驚呼聲引來排隊換電的另一位司機師傅的注意，他十分認可同行算到這筆賬。

收入減半，承包費用上升，換電不便宜，最終落在出租車司機手中的“打工錢”就更少了。

問題3：

路邊充電站成擺設，換電站仍需完善

那么可以補齊短板的換電站與充電站這樣的配套設施呢？筆者抱著疑問走訪了市區和郊區的6處充電站和5處換電站發現，配套設施也有亟待解決的問題。

目前，北京出租車可以按照充能方式分為三類：充電車型、充換電結合，另一類是純換電。

出租車充電站多數處于調試中。（圖 余昶/攝）

本應純電動出租車的停車位上，停著燃油出租車（圖 余昶/攝）

走訪中，筆者發現北京出租車專用路邊充電站多是兩臺直流充電樁，地理位置大都處于鬧市區。順著北京四環輔路進行沿途考察，看到這些充電站不是在關閉狀態，就是被其它燃油車占用。

是純電動出租車司機不需要這些充電站嗎？還是因為鳩占鵲巢不能用？在與司機師傅的溝通中，疑惑被解開，答案更是出人意料。

多數出租車司機認為，充換結合的方式更便捷，選擇這一方式的人數也比較多。但是多位出租車司機透露：選擇這樣的方式，就需要與公司以及奧動換電站簽訂協議，即：一個月內使用快充進行充能不得超過三次，剩余時間只能選擇慢充和換電。同時，還要求充電類出租車必須每月換電池一次。

通州王師傅說：“我選的充換電結合，（公司）規定一個月必須在規定時間內換一次電池，逾期就會對司機進行罰款，500元！”師傅辛辛苦苦一天可能都掙不到的500元，僅僅因為沒能在規定時間內換電池就要罰款500？因為充電方式的限制，讓這些原本應派上用場的基礎設施成為擺設，不但占用公共資源，還浪費國家資金。

海淀區大鐘寺家具廣場內尚未開通的奧動換電站。（圖 余昶/攝）

換電站狀況怎么樣呢？目前北京常見的是北汽控股的奧動集裝箱式換電站，采用鮮艷的橘紅色外觀，每個站點配備28塊電池，兩名工作人員。由于白天出租車大多集中在四環內，市內換電站勉強能承受換電壓力，同時段四環外的換電站比較清閑。

中午，四元橋附近換電站出租車排隊等待換電（圖 余昶/攝）

這就會出現四環內排隊換電池，甚至因排隊人多、出租車司機運營時間緊，常常出現電池尚未充滿就被出租車師傅換走的現象，造成時間和電量雙面損失。

調查中令人意外的是：四環內的換電站通常設在收費停車場內，排隊時間也需要交納一定的停車費。

市內的王師傅略有得意地說：“家里不方便裝充電樁，還是換電池比較多，但是經常換不到滿電的（電池）。不過我比較靈活，自己想辦法，與其在城里排隊等不滿的，排隊加上停車費不值得，還不如開出四環外換電池。”

龐師傅也說：“家里沒有充電樁，基本是遇到換電站就換電池，畢竟冬天續航里程沒譜，又很少能碰見滿電的（電池），后半夜或者到遠一點的充電站可能會有滿電的。”

問題4：

北汽新能源汽車存在安全隱患

除了續航里程、換電充電、運營成本增加等電動汽車獨有的問題，調查中很多電動出租車司機抱怨北汽新能源電動車質量問題也很多。

林師傅回憶說：“2020年11月我剛換的車，開了沒多久突然有一天駕駛座側玻璃就掉了，而且前擋風玻璃也不平整，影響我駕駛和乘客的安全。”

同樣的事情還發生在閆師傅的同事身上。閆師傅是一位健談的出租車司機大姐，她說：“同事開著EU300在快速路上行駛，突然駕駛座玻璃掉了。結果這同事從廣渠路一路開著沒有玻璃窗的車往回走，大冬天的，人都凍壞了！”

她又說起了自己的親身經歷：“北汽的車真不咋地，之前用EU200的時候，我的車一拐彎就整車斷電，這樣的情況出現好幾次之后北汽才給我修。你說斷電多可怕。一下動力就沒有了，太危險了！”

閆師傅遇到的“斷電”問題并不是個案，她說：“還有一次，同事姐們開的EU220，乘客還說第一次坐上電車正興奮呢，剛出小區車就斷電了。還不止這個，另一個同事還有出現剎車失靈情況，嚇得他直接把車扔在路邊。”

后記

車企不應拿政府扶持當“拐杖”

在強力推進電動車的大背景下，電動車出租車司機的現狀令人吃驚。據了解，廣州純電動出租車大多是廣汽新能源Aion S和廣汽GE3，續航里程分別為410公里和310公里；深圳純電動出租車為比亞迪e6，單車續航里程可達400公里。

凌晨兩點，通州小圣廟出租車充電站內停放的出租車全是北汽新能源車型。（圖 張陽/攝）

為什么同樣是受地方扶持，廣汽新能源和比亞迪等車企就能為當地出租車提供超過400公里續航的純電動車型，而北汽新能源就不行？

目前，北京的出租車、公務車、公交車采購中都少不了北汽新能源的身影，可惜的是企業沒有借力奮發向上，大家看到的是一個被慣壞的北汽新能源。（應出租車司機要求，文內均為化名）