中國質量新聞網訊（余昶）2020年的末尾，讓人松了一口氣，帶著能夠在2021年找到喘息時間的期盼；卻發現，2021年也是行業激蕩之年。這一年中汽車市場風云變幻，業界大事此起彼伏，讓人應接不暇，不僅經歷了各種“荒”，還迎來全球供應鏈的變革，也看到跑步入場與黯然離場。中國質量新聞網汽車資訊對過去一年中發生的事情進行盤點，總結過去，展望未來。

1、芯片荒

芯片荒始于意外，累于人禍，最終貫穿2021年全年。在一年多的缺芯浪潮中，從整車到零部件企業，再到消費者幾乎無一幸免，都受到波及。

首先是零部件與整車廠都遇到缺芯帶來的極大壓力，車規級芯片尤其是高端芯片的短缺，從跨國品牌到自主品牌車企都曾出現階段性停工減產。

（圖片來源：英特爾）

從消費者端來看，停工停產讓新車交付成為大難題。本網走訪經銷商時發現，蔚來、小鵬等企業為安撫用戶，提出先交付車輛，等芯片資源不緊張后再補裝的策略；而寶馬、奔馳以及捷豹路虎等車企，選擇減少車輛需要使用高端芯片的配置來緩解芯片短缺。新車市場車輛短缺引起連鎖反應，二手車市場呈現火熱，車商手中車源緊俏，二手車平均價格普遍升高。

縱觀全球芯片市場，芯片短缺問題亟待解決，汽車芯片短缺問題更是迫在眉睫，希望各芯片供應商和消費類電子廠、汽車廠商等排除萬難，砥礪前行，早日打破全球“芯片荒”的僵局。

2、電池荒

新能源汽車產業持續高速發展的背景下，全球新能源汽車需求不斷釋放，對動力電池的需求也隨著增加。然而在2020年動力電池產業鏈上游原材料企業經歷了停產、破產、合并等導致產能收縮的動蕩，導致供應緊張，全球動力電池供需缺口持續擴大。另外，電動汽車技術不斷增加，對高端動力電池的需求也大大提升，而目前動力電池呈現高端產能不足，低端產能過剩的現象。

（圖片來源：寧德時代）

電池短缺可以與芯片短缺一樣，歸屬到供應鏈問題，因此導致的問題也是一致的。首先是部分車型停產，導致消費者提車難，中國質量新聞網汽車資訊收到關于小鵬汽車和長安新能源的用戶投訴，主要體現在車輛交付周期過長，而廠家回復也集中在電池短缺，導致部分車型生產不及時。畢竟沒有部分芯片的車輛可以正常行駛，沒有電池的純電動汽車就是裝飾品。

從長期看，動力電池相比芯片問題要更加難以控制。芯片短缺是由最基本的供需關系失衡導致的，動力電池短缺問題則是因為市場整體技術進步和產能調整等，同時電池缺口還將伴隨需求不斷擴大，這將會使解決周期不斷延長。

3、STELLANTIS誕生

2021年1月16日，世界第四大汽車制造商STELLANTIS成立，根據集團官網（英文），旗下包括15個汽車品牌，依次為阿巴斯、阿爾法·羅密歐、克萊斯勒、雪鐵龍、道奇、DS、菲亞特、菲亞特商用車、Jeep、藍旗亞、瑪莎拉蒂、歐寶、標致、RAM、沃克斯豪爾，覆蓋超豪華、豪華、主流乘用車乃至重型皮卡、SUV和輕型商務車等所有細分市場。此外，還有專門的移動出行、金融、零部件及服務品牌。

（圖片來源：STELLANTIS集團）

STELLANTIS集團擁有40萬名員工，集團的生產制造業務遍布全球30多個國家，并在130多個國家和地區提供服務與產品。

STELLANTIS集團的股票已于2021年1月18日開始在巴黎泛歐交易所（Euronext）和米蘭的意大利證券交易所上市交易，于1月19日開始在紐約證券交易所上市交易。

4、雙碳政策

今年政府工作報告將“扎實做好碳達峰、碳中和各項工作”列為重點工作之一。報告指出，制定2030年前碳排放達峰行動方案，優化產業結構和能源結構，大力發展新能源。其中，加快推進汽車電動化、能源消費電力化、電力生產清潔化，則是加速碳中和進程的重中之重。

不僅是針對新能源汽車的政策，連帶配套基礎設施，如充電站、換電站以及電池回收等領域都有布局。我國汽車行業中企業也紛紛推進制定各自的“雙碳”路線圖，力求實現汽車產業全生命周期碳中和。

5、合資企業退場

汽車行業風云變幻，總是有人退場，尤其是自2019年開始，業內的造車新勢力離開一批又一批。造車如逆水行舟不進則退，產品的銷量是衡量一個企業、一個品牌最真實的指標。

2018年，我國公布了對合資車企股比限制的調整方案，“汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過2家的限制”。

（圖片來源：大眾汽車）

因此，作為新能源車企的特斯拉實現了獨資，大眾與江淮的合資企業大眾汽車安徽已經完成股權調整。但早已宣布將股比提升至75%的寶馬，目前在華晨寶馬的股權仍為50%。

（圖片來源：馬自達中國）

卡在2022年乘用車合資車企股比限制解除的“前夜”， 一汽馬自達被整合變賣給長安馬自達，東風果斷退出了東風悅達·起亞，讓人唏噓不已。

目前，多家合資車企都面臨清退，一汽馬自達解散、東風退出東風悅達·起亞也只是一個開始。2022年之后，預計將迎來合資車企股權巨變的大潮。

6、入場

汽車變革浪潮涌起，各界企業扎堆造車，亂象橫生，經歷重重淘汰，有的已經逐漸在市場上站穩腳跟。但面對這塊分不完的“大蛋糕”，依然有不少企業選擇入局“跨界造車”，比如小米、VIVO、360、小牛……

（圖片來源：小米汽車）

最被人看好的小米經歷大半年的醞釀后，已經逐漸成型，小米汽車實體公司正式成立，總部設在北京，工廠選址在亦莊。預計小米汽車于2024年上半年正式量產。由李一男帶領的牛創汽車也在接手大乘汽車的工廠和資源后，在2021年年底發布了屬于自己的汽車品牌。而選擇與車企合作的360也依托于哪吒汽車的造車基礎推出了首款車型。

與此前不同，如今的新造車勢力吸取了前人的教訓，不斷加快產品推出速度，力求快速占領市場，達到造血循環的閉環。

7、人物

日前，《時代》雜志將特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克評為2021年年度人物，因為他“為生存危機提供了解決方案……推動了社會最大膽和最具顛覆性的變革”。

（圖片來源：《時代》）

引用一句考克斯汽車公司分析師的話：“馬斯克和特斯拉迫使人們作出改變，他證明了電動車是有市場的。”今天，在很大程度上，由于馬斯克的帶頭作用，大眾、日產等汽車公司都爭先恐后地在電動汽車上投資數十億美元。

籠罩在特斯拉汽車頭上的品牌光環在很大程度上是由馬斯克和他的SPACE X公司賦予的，盡管產品爭議不斷。上海車展期間，一位女車主大鬧特斯拉展臺，并站在車頂上進行維權，一時間引起全國熱烈討論，但銷量火爆的事實一直在延續。

8、動力電池百花齊放

按照現在的趨勢來看，電動汽車取代燃油車只是時間問題，動力電池作為電動汽車的核心動力來源，也是迎來利好。2021年也是其從政策驅動向市場驅動的轉折點。

在“電池荒”事件中我們說，缺電池是因為當下電池缺乏高端電池，因此2021年動力電池行業開始發力高端技術研究，并隨著探索領域增加，種類也變得可觀起來。

首先是今年大熱的磷酸鐵鋰電池，自比亞迪發布刀片電池以來，其一直保持著較高的熱度，憑借安全性和成本等綜合因素成為車企的“心頭好”，特斯拉、小鵬在今年給熱門車型增加了磷酸鐵鋰車型。

當然磷酸鐵鋰電池熱潮并沒有讓車企和電池廠商放棄新技術的研發。首先最火的技術就是固態電池，業界普遍認為固態電池的安全性更高、能量密度更大，它的介質以固態形式存在，因此提高了安全性，因此它們普遍認為固態電池應該是未來的技術發展方向。

1月9日，蔚來汽車發布了單次能量密度為360Wh/kg的150kWh固態電池組產品，并宣布將于2022年第四季度裝車，標志著固態電池技術商業化步伐進一步加快。

寧德時代鈉離子發布會截圖（圖片來源：寧德時代）

不過中國最大的動力電池企業寧德時代卻另辟蹊徑研發鈉離子電池，寧德時代宣稱鈉離子電池的能量密度已達到160Wh/kg，這比磷酸鐵鋰電池稍高，比三元鋰電池稍低。另外，寧德時代表示正在研發能量密度達到200Wh/kg的技術，如果達到這個水平將接近三元鋰電池。

9、爭奪華為

2020年宣稱不造車的華為，在2021年成為“香餑餑”，與更好掌控的賽里斯品牌合作發布首款華為智選SF5車型后，讓原本沒有曝光量的品牌，沒有什么銷量的車，訂單量暴漲：“兩天訂單破3000輛”“一周訂單突破6000輛”“一個月全國訂單已超一萬輛”……

（圖片來源：華為）

流量的魔力誰能抗拒呢？隨后北汽極狐推出阿爾法S華為合作版，車輛價格從原本的25萬元-30萬元拉升到40萬元以上，促使極狐從一個中高端品牌快速抬升至豪華品牌，這在中國自主品牌高端品牌中極為少見。

華為的“化腐朽為神奇”讓一眾車企為之傾倒。華為還與一汽集團(一汽紅旗、一汽奔騰、一汽解放)、長安汽車、東風集團（東風乘用車、東風小康）、廣汽集團（廣汽新能源）、北汽集團（北汽新能源）、比亞迪、長城汽車、奇瑞控股、江淮汽車、宇通（客車）、賽力斯、南京依維柯、T3出行等車企有不同程度的合作。

可以看出華為現階段的服務對象均是傳統車企，除車輛解決方案外，還涉及自動駕駛的研發，這明顯是針對傳統車企在軟件部分的短板。

但對傳統車企來說，為更快地在智能化浪潮下存活，暫時與華為合作是可以接受的。但假以時日，華為的這種強勢的深度綁定模式，沒有幾家車企可以接受，用上汽董事長陳虹的原話來說：“它（華為）就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

10、自動駕駛的“躍遷”

如果要用一個詞來形容2021年的自動駕駛，可能是：躍遷。提起“自動駕駛”，大部分人已經不會再感到遙遠，許多大眾耳熟能詳的科技公司，基本都已經進入了這一領域，蘋果、小米、華為、滴滴等相繼宣布進入自動駕駛賽道，主機廠品牌如吉利、上汽等也先后成立電動車品牌，加碼自動駕駛技術。

（圖片來源：高通）

2021年，百度無人駕駛出租車完成多個城市試點開放，并完成商業化第一單；各車企交付車輛基本達成車輛搭載L2級自動駕駛輔助功能。

規模的躍遷，也帶來更多的矛盾激化。對于消費者，車企的自動駕駛宣傳過于理想化，這也導致一知半解的消費者錯誤使用車輛，導致悲劇的發生。另外，隨著自動駕駛的鋪開，在法律和道德層面該如何去平衡自動駕駛導致的事故，也將成為監管部門的研究課題。

總結：由于供應鏈的動蕩，市場需求整體壓抑，讓2021年看起來沉悶，更帶來體感上的時間快速流失。但總體來說，中國汽車憑借強大的韌性，維持原本的市場外，還在創新科技領域發光發熱。平穩度過2021年，2022年中國汽車行業將迎來騰飛之年。