中國質量新聞網訊（馬云龍）中國質量新聞網·汽車資訊于11月30日報道了《多名消費者投訴豐田汽車顆粒捕捉器問題 4S店無解：“統一”建議“多跑高速”》。不到一周，又有近40名一汽豐田卡羅拉、卡羅拉銳放車主投訴，其中長江以南、華中及東北三個地區的車主較有代表性。

浙江卡羅拉雙擎車主：我買這車有什么意義？

浙江的一汽豐田卡羅拉車主米先生（化名）在與本網電話溝通中的第一句話就是“我有點兒難以接受”。

米先生回憶，他于2023年9月28日購買一汽豐田卡羅拉雙擎精英版車型。車輛第一次出現顆粒捕捉器故障提示時時間為11月23日，行駛里程僅2203km。

發現異樣后，米先生聯系4S店，得到的答復是——這沒有辦法、只能跑跑高速、目前沒有辦法解決、開車不要太溫柔。

對此，米先生氣憤地表示：“剛提車時油耗只有3.8L-4.0L/100km左右，最高5.3L/100km，現在平均油耗為5.1L/100km左右。另外我還想問問，我買車時怎么沒人告訴我這車只適合跑高速，不適合在城市代步用呢？卡羅拉本身就是家庭代步車，買來無非就是代步、上下班，他們叫我不要低速行駛（60km/h以上），那我買車還有什么意義？”

武漢卡羅拉銳放雙擎車主：油耗翻倍噪音大

來自湖北武漢的熊先生則表示，他今年9月19日購買卡羅拉 銳放雙擎先鋒版車型，行駛2000km就提示顆粒捕捉器堵塞，動力明顯下降、聲音變大、油耗增加。

對于聲音變大，熊先生說：“發動機聲音變大了，踩油門時發動機轉速升高，但車很無力，而且油耗變得很高。”

他回憶，車輛買回來之后第一箱油耗為3.9L/100km，第二箱為3.6L/100km，現在第三箱5L-7L/100km，最高可能達到10L/100km，都翻倍了。

除了顆粒捕捉器以及油耗問題，熊先生特別提到，由于發動機轉速增高，駕車過程中還出現了儀表臺共振問題，特別刺耳。車輛出現問題后，熊先生同樣聯系到了4S店，得到的回復是“跑跑高速”“猛踩油門”。

吉林卡羅拉雙擎車主：發動機碳罐電磁閥也壞了

“我是2023年7月18日購買的卡羅拉雙擎精英版車型，目前行駛3300km。今年10月，車輛行駛到3000km左右時，第一次出現顆粒捕捉器堵塞的故障提示。還伴有發動機故障燈亮起，到4S店檢測后發現，發動機碳罐電磁閥損壞。”吉林卡羅拉車主王先生說。

此外，王先生同樣遇到油耗增高問題，剛提車時4L/100km左右，現在達到8L/100km左右，動力出現下降。

三位投訴車主的情況顯示，他們購買的一汽豐田卡羅拉、卡羅拉銳放存在不同程度顆粒捕捉器堵塞、動力下降、油耗增高的問題。豐田系顆粒捕捉器問題不受氣候、地區、油品影響，存在質量問題，并且已經構成安全隱患。

顆粒捕捉器到底是什么？

顆粒捕捉器到底是什么？在車上又能起到什么作用？

溯源“顆粒捕捉器”歷史，它最早出現在柴油車上，是一種安裝在柴油發動機排放系統中的陶瓷過濾器，用于捕捉汽車尾氣中的有害微粒排放物質。捕捉到微顆粒排放物質后，會在車輛運轉過程中燃燒殆盡。

但顆粒捕捉器在傳統家用汽油車上被消費者熟知，還得從2020年說起。2020年7月1日，我國實施了國六a排放標準。根據新排放法規，汽油車每行駛一公里排放的一氧化碳不能超過700毫克、非甲烷烴不能超過68毫克、氫氧化物不能超過60毫克、pm細顆粒物不能超過4.5毫克。

到了2023年7月1日，更為嚴苛的國六b排放標準正式開始實施，要求汽油車每行駛一公里排放的一氧化碳不能超過500毫克、非甲烷烴不能超過35毫克、氮氧化物不能超過35毫克、pm細顆粒物不能超過3毫克。

顆粒捕捉器成“首選配置”？

那么，為什么顆粒捕捉器成了“首選配置”？汽車技術專家萬春雷解釋，顆粒捕捉器的出現，最大的優點在于降低了車輛的生產制造成本。要知道，企業在研發發動機、新技術時，會投入大量的人力、物力以及財力，還不能保證能取得相應的效果。而顆粒捕捉器的應用，解決了這一難題。

但就顆粒捕捉器本身來說，萬春雷認為這并不是解決排放的唯一途徑。首先，企業在遇到諸如此類的故障問題時，應當率先考慮產品技術是否存有缺陷。上述投訴案例，可以考慮是否通過提升燃油噴射壓力、增強稀薄燃燒、溫度管理系統的技術手段實現顆粒捕捉器的正常工作。要從這些技術手段入手，企業需要投入較高的研發費用和研發周期。因此，現在采取的安裝顆粒捕捉器方法類似“打補丁”的形式。但企業在面對這一問題時，應本著對消費者、對環境、對市場負責的精神，在采取應急措施的同時，更多地把精力放在研究徹底的技術解決方案方面，研究出技術更穩定、質量更可靠性和有效性產品，以保障符合國家的相關要求，而不是將問題轉嫁給消費者，產品出現問題后讓用戶買單。

問題主要因素有幾方面

萬春雷認為，最根本的原因還是技術和成本。他說：“技術層面，引起顆粒捕捉器故障報警的因素有很多，其中包含發動機技術、顆粒捕捉器安裝位置、機油的使用等。”

發動機技術方面，受燃油噴射方式、燃油噴射壓力、氣缸壓力、壓縮比等因素影響，都將直接影響燃油在氣缸內是否完成充分燃燒。相對較多的顆粒物將會通過排氣歧管后逐漸累積在GPF微孔腔體內，增加堵塞風險。

顆粒捕捉器的安裝位置也是較大的因素之一。如果安裝位置比較靠前，能通過發動機產生的溫度對廢棄顆粒進行二次燃燒，從而達到自潔目的。如果像卡羅拉車型，顆粒捕捉器的位置在排氣管的中尾段，受溫度影響較大，顆粒捕捉器內的有害顆粒不能完成自潔，時間久了就會堵塞。

萬春雷補充說，就投訴車型來說，均為HEV混動版車型，是發動機+電動機的驅動模式，在短途或相對擁擠的城市路段行駛時，中低速用電驅動的工況偏多，導致發動機長期處于半熱機甚至冷機狀態。所以，顆粒捕捉器長期處于這種工作狀態，無法達到自潔所需的工作溫度，就導致顆粒捕捉器的堵塞，特別是北方尤其東北地區，車輛問題更加嚴重。

若原地深踩油門存在風險

通過檢索本網用戶投訴發現，近幾年來用戶針對豐田系HEV混合動力車型問題的投訴不僅當前顆粒捕捉器這些。此前，豐田系HEB混合動力車型發動機還被用戶投訴機油乳化、機油液面增高等問題。萬春雷認為，近期被用戶針對性投訴的HEV顆粒捕捉器堵塞問題，不排除豐田系存在發動機顆粒物排放與GPF（顆粒捕捉器）組件存在技術匹配性不佳的可能。一方面，需關注曲軸箱廢氣再循環濾凈性能對燃燒排放的負面影響，另一方面也需關注發動機溫度控制對燃燒排放的綜合影響。

另外，豐田關聯車型發動機上的顆粒捕捉器安裝位置相對遠離發動機排氣端高溫熱源，或導致顆粒捕捉器工作溫度在非中高功率運轉工況下再生溫度不符合再生反應對高溫環境的需求。

用戶反饋顯示，投訴車輛出現問題的時間集中在11月和1000-3000公里行駛范圍。這與車輛磨合期內用戶刻意控制發動機長期處于中低轉速工況可能相關，冬季冷機或半熱機狀態下相對惡劣的燃燒排放狀況對顆粒物增多也有較大影響。所以隨著天氣轉冷，故障現象逐步顯現，北方地區可能更嚴重。

有投訴用戶提供的產品使用說明書顯示，將換檔桿換至D檔并盡可能以約60km/h（公里/小時）或更高的速度行駛。這與4S店或企業要求消費者“多跑跑高速”“深踩幾腳油門”的回應類似。這是否有效？

萬春雷稱，發動機高功率工況下，排氣系統動輒上百近千攝氏度高溫，原地長時間轟踩油門確實能起到提升發動機排放工作溫度、滿足顆粒捕捉器再生工作溫度的效果。但同時引發的是排氣歧管、排氣管溫度過高，極端時會被“燒”紅，車輛起火自燃的風險隨之增加。（本文圖片均由車主提供）