【編者按】

買車，最看重的是安全。碰撞測試中，新車變為廢鐵，只要眨眼的功夫——車輛結構經受巨大碰撞沖擊，遍布車輛的安全系統也要緊密配合，不允許任何環節出錯。

以一次時速64.4公里的正面小偏置碰撞為例，從碰撞發生到最大變形，只間隔100毫秒。碰撞發生后的15毫秒內，氣囊必須完成點爆；40毫秒內，高壓系統完成斷電；150毫秒內，車門完成解鎖。

不到0.2秒的瞬間，成百上千道信號在毫秒間傳遞、解析指令并執行，這一切難度之高，是車輛的碰撞安全設計時間和空間的極致優化。

為家庭用戶安全的研發投入“不計成本”

2024年9月5日，中保研C-IASI發布實行2023版新規程后的首批車輛測試成績，其中理想MEGA和理想L6都取得G+/G+/G+/A的滿分成績。

在今年實行的中保研C-IASI 2023版新規程中，新增“G+”評級。以車內乘員安全指數為例，想要獲得G+評價，首先必須在常規六項車內乘員保護細分測試中全部獲得“優秀G”，兩項附加測試項也需達到“優秀G”，兩項審核測試項必須“通過”。也就是需要以學霸級的成績，十門功課每門都要“優秀”或“通過”，才可獲此殊榮。類似的，車外行人指數、車輛輔助安全指數也新增“附加題”，這些附加題也表現優秀，才能拿到“G+”。理想MEGA和理想L6，在這3個版塊標配3個“G+”。

此外，2023版規程還將上一版規程中選做項目升級為必做項目，如副駕側的25%小偏置碰撞。

理想L9發布時，中保研C-IASI規程中，副駕側的25%小偏置碰撞還是選做項目。當時開發理想L9時，理想內部對做不做，分成了兩派——不做：節約資金和開發周期，更容易取得碰撞成績的高分，但這極可能讓消費者受到潛在的事故威脅中；做：乘員側的安全結構與主駕駛側結構并不相同，無法將主駕駛側碰撞結果進行復制，而且副駕側增加一個假人，碰撞的動能提升，讓碰撞測試更加嚴苛。難點在于，A柱是白車身的關鍵部位，也是大量碰撞工況的關鍵傳力路徑，其設計變更牽一發而動全身，增加副駕側小偏置碰撞的開發，一款車型要增加千萬級的開發成本。

在李想看來，副駕側是用戶家庭中最親密伴侶乘坐的位置，安全必須平權，每一位家庭成員、每一個座位上的乘員都必須考慮到。

在安全這件事情上，行業一定是越卷越好

中國最大的深度事故數據庫CIDAS統計，翻滾事故受傷率超過50%，死亡率超10%。目前國內沒有強制翻滾工況國標測試，而理想汽車的每款車型都要做動態翻滾試驗，而且不只做一個工況。螺旋、邊坡、沙地、側絆這四種典型的危險翻滾工況，理想全系車型都會測試。

在實際翻滾場景下，只有強大的靜態抗頂壓能力還不夠，需要精確識別具體翻滾場景，才能實現氣囊精確點爆，有效保護車內乘員不和車輛發生硬接觸。四項動態翻滾測試全系車型標配，也給理想汽車的每款車型帶來2000萬元的成本增加。

值得一提的是，2024版C-NCAP測試標準中，第一次增加動態翻滾測試工況。理想汽車已覆蓋的這四項工況，都會變成選測項目，企業可四選一進行。

李想認為，理想汽車的安全開發不滿足于“應試教育”，而是用更高的標準甚至超級工況要求自己。對于為家庭造車的理想汽車而言，開發的最高目標永遠是零傷亡。

安全只有標配 沒有選配

繼L7/8/9之后，理想汽車“堡壘安全車身”再次應用到MEGA和L6上，籠式車身結構配合大量高強度但又輕量化的材料，以及創新的生產工藝，為每一排的家人帶來更充分的保護。

針對家庭用戶最關心的追尾碰撞風險，理想MEGA在后防撞梁位置使用平均厚度2.7mm的日字形擠出鋁，配合后吸能盒，以及大尺寸四宮格后縱梁，形成環狀的吸能框架結構，確保分散載荷，吸收碰撞能量。同時，為了給后方碰撞預留出更大的潰縮空間，MEGA的后防撞梁和第三排座椅后端之間的距離達到80厘米，預留足夠吸能、緩沖空間。在堡壘安全車身的多重防護下，讓理想MEGA通過88公里每小時、雙側70%偏置的企業標準追尾工況測試。

如果說車身結構是對家人安全的第一道守護，那么第二道就是車內的乘員保護系統，最重要的就是安全氣囊。理想汽車在售的5款車型，全系標配9個安全氣囊，包括遠端安全氣囊。

根據E-NCAP公布的測試結果，2020年-2024年，共有138款車型參與側面碰撞測試。在配備單腔遠端安全氣囊的車型中，超過60%可以得到滿分，相比之下，配備雙腔遠端安全氣囊的車型，滿分率高達97%。理想全系車型上標配的遠端安全氣囊均為雙腔設計。

防事故于未然，才是安全能力上限

碰撞安全性能，是保護家人的最后一道防線。但在碰撞發生前，為了避免事故發生，應該更主動地采取安全措施，防患于未然。

汽車的輔助駕駛系統，能有效阻止一部分司機走神引起的事故，但隨著智能駕駛的發展，NOA、AEB這樣的進階功能能進一步幫助駕駛員提升行車安全性。但如何讓這些高階安全功能真正守護用戶的日常出行，是理想汽車思考的重點。

為此，理想汽車建立了完備的風險場景庫，統計用戶真實風險場景，并且根據風險場景出現的頻次和危險程度精細劃分，規劃功能開發的優先級。高頻發生、高人身安全危害的場景列為最高優先級，重點開發，再逐步向更低頻、危害相對較小的場景拓展。

依照這一優先級，理想首先攻克的是高頻高危的路口AEB自動緊急制動功能。城市路口是日常通勤最常遇到的復雜交通場景，除了其他機動車，還有行人、兩輪車、三輪車等弱勢交通參與者，發生事故的危害很大，是最需要解決的場景。

城市路口AEB首先需要解決對象準確識別的問題，也需要克服各個角度的盲區，準確預測各個對象的行動軌跡。理想汽車解決這一系列難題的方式是引入BEV鳥瞰模型，融合多路感知信號，在路口場景為車輛配備“上帝視角”，上述難題也迎刃而解。

此外，用戶同樣關切的是高速道路的行車安全。盡管事故實際發生的頻率低于城市路口，但一旦發生，對車內乘員的危害更大。理想汽車在此之前已充分拓展AEB的能力上限，即使在夜間暗光場景下以120公里時速行駛，遇到前方靜止車等緊急情況也能實現剎停。

為了進一步提升緊急制動等安全性，理想研發團隊還對制動力度梯度優化。在高速制動時，如果制動力度過大，車輛容易失穩，也會帶來后車追尾的額外風險。因此AEB開始制動后，初段制動力并不會直接達到最大值，而是隨著車速降低，再逐步增加制動力，直到穩穩剎停，將意外發生的風險降至更低。

在高速上，“讓速不讓道”的AEB功能已可以覆蓋絕大多數風險場景，但如果遇到AEB全力制動也無法避免碰撞的極限場景，就需要AES自動緊急轉向功能發揮作用。

上述緊急情況下，如果系統判斷沒有與旁邊車道車輛發生碰撞的風險，就可以在不依靠人為轉向輸入的情況下，全自動地執行避讓動作。AES在AEB的基礎上，將一維的縱向制動，升級到二維的制動及轉向，可以規劃多條躲避路徑，并選擇其中最優路徑執行。

目前，理想智能駕駛的研發團隊正在開發連續兩次避讓的能力。未來，AES將探索更高的極限性能和更多的場景能力，例如跨越車道避讓、連續繞行避讓等能力，以及應對極限近距離加塞、極限行人鬼探頭等危險場景。

在李想本人看來，安全冗余就是在守護安全的底線，保證車輛面對各種嚴苛環境的考驗都不發生失效。每一項安全冗余，在關鍵時刻都可能挽救一個或多個家庭，這也是理想汽車極度重視安全冗余的原因。

除了制動系統外，理想汽車還針對轉向、牽引力等多個關鍵系統進行冗余設計，例如ESP車身電子穩定系統，研發團隊也創新開發了安全冗余。

ESP工作時，會通過遍布車輛的傳感器收集車輛行駛狀態信息并完成分析，發出糾偏指令，維持車身動態平衡。但是，部分傳感器出現故障，ESP系統為了避免發出錯誤指令，通常自動降級甚至退出。理想汽車的內部統計，這類故障情況往往出現在惡劣路況下，例如通過非鋪裝路面或者涉水時。這種環境下，ESP是更必要的安全保障功能，其失效帶來的安全風險更大。

為此，理想汽車的整車標定開發團隊開發了ASC智能牽引力控制功能，在ESP降級或退出時，為車輛提供另一層備份，確保車輛加速和行駛時的穩定。這套ASC功能經過兩年共計四次高寒低附標定、迭代近百個軟件版本，已實現在單個或兩個輪速傳感器失效的情況下，依靠XCU分析剩余傳感器信號和電驅信號，推算車輛滑移情況，并據此合理分配扭矩，防止車輛在低附著力路面出現打滑，為安全再添一道防護。

截至8月底，理想汽車歷史累計交付量已超過92萬，這意味著近百萬個家庭駕駛理想行駛在路上，他們的安全始終是理想汽車的第一考量。除了聚焦碰撞安全，理想汽車的安全技術全面覆蓋操穩性能、智能駕駛和安全冗余等領域。被動和主動安全兩者并舉，讓理想車型無論在事故發生之前還是發生時，都能為每個乘員提供行業更好的安全保障。（朋月）