航運業是國際經濟走向的晴雨表。當前，航運業究竟有多糟糕？從國際航運巨頭馬士基的經營數據可見一斑。

馬士基航運近期發布的報告稱，今年二季度，馬士基航運平均運價降低24％，跌至歷史低位，虧損達1.51億美元，比2015年同期下滑6.58億美元。

需求減少加上全球航運市場運力過剩，導致運價大跌。馬士基航運二季度報告顯示，由于燃油價格下降、市場需求增長疲軟及運力過剩等因素，2016年第二季度平均運價持續下跌。與2015年同期相比，馬士基航運2016年第二季度平均運價降低24％至1716美元，創下歷史新低。

在全球貿易增長并未出現顯著起色的情況下，航運界只能盡最大努力消化運力。馬士基航運大中華區總裁丁澤娟告訴《經濟參考報》記者，馬士基航運暫停了2016年的新造船計劃，此前的新造船交付期限也一再推遲，最晚一批將于2018年交付。馬士基航運第二季度貨量增長6.9％，運力增長僅2.2％。

與此同時，全球集裝箱運輸市場的運力增長仍然快于需求增長。據統計，全球集裝箱航運市場需求增長在2％左右，全球集裝箱運力增長為6％左右，運力增長仍有待進一步控制。

據悉，航運市場的低迷加快了船舶拆解的進程。今年將有約1000艘船只被拖至海灘，在被肢解后當廢鐵出售。這些船只的累計載重量達到5200萬噸，相當于142座美國紐約帝國大廈的重量。

受此影響，被業內人士稱為航運業發展趨勢之一的“大船化”進程也將放緩。丁澤娟告訴記者，由于運輸需求有限，馬士基航運一艘1.8萬箱集裝箱船目前處于閑置狀態，預計行業內大船訂造計劃也將降溫。

航運業的低迷自然波及造船業，數據顯示，海工市場正經歷上世紀80年代以來最為艱難的市場狀況，新加坡和韓國的多家造船行業龍頭企業業績大幅下滑。

業內人士認為，全球貿易雖然難以回到二十一世紀初的高速增長，但仍然有希望保持穩步增長的態勢。今年7月的G20貿易部長會議批準《G20全球貿易增長戰略》，為促進全球貿易和經濟可持續發展指明了方向。

全球貿易期待增長新引擎，創新機制建設打破貿易壁壘。近幾年，隨著經濟進入新常態，中國在致力于經濟轉型升級，擴大對外開放，在國內建設自由貿易區的同時，推動雙邊和多邊自由貿易談判，并提出“一帶一路”倡議，包含了政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通，其重點內容是貿易和投資。

業內人士認為，G20各成員共同制定全球貿易增長戰略，重振貿易引擎，構建開放型世界經濟，將給航運市場帶來新的機遇。記者 賈遠琨