中國的車主經常喜歡在車窗上貼一些花里胡哨的東西，比如彎彎曲曲的賽道圖形，盡管這些車子根本就沒有去過那條著名的達喀爾賽道。最近的一條新聞證明達喀爾將迎來真正的中國賽車，這就是被國人所熟知的長城汽車。長城宣布要用自己制造的賽車參加高級別改裝賽車組。該組包括各種改動過原車結構及重新設計的賽車，以及專為達喀爾拉力賽設計制造的賽車。但面對這條新聞，我們要問一句，長城真的需要靠達喀爾來證明什么嗎？

    賽車改裝是技術活兒

    經常關注達喀爾賽事的朋友不難發現，這一級別的賽車高手如云。除以寶馬、大眾等廠家身份參賽的車隊外，還有很多世界各地的專業改裝廠設計制造的高性能賽車參賽，有些性能相比廠家車隊更加專業。而且國外有多家常年從事達喀爾拉力賽賽車改裝服務的公司，他們對于賽事技術規則、賽車改裝需求都有著深刻的了解，這些公司的客戶遍布全世界。

    由于所有參賽廠家都對車輛進行了面目全非的改裝，自然參賽車輛和量產的民用車輛就會有很大的差別。基本都是在專門的研發中心里設計、生產制造的特種車輛，和民用車除了在外形上有些類似之外，幾乎找不到一致的地方。

    就拿途銳賽車來說，可以說除了名字一樣，本質上就是兩輛不同的車。在動力方面，賽車版途銳配備直列5缸TDI柴油引擎，雙廢氣渦輪——帶中冷器的兩階段增壓系統，引擎安裝在車輛前中部，確保車身重量平均分配。離合器采用 ZF-Sachs三片式陶瓷離合器，保證長期使用的穩定性。在驅動方式上采用了全時四驅方式，保證了在各種路段條件下保證有足夠的驅動力，不至于車輪懸空打滑，使車輛無法前行。

    在車身底盤方面，所有四個車輪全都是通過前后車橋上的雙叉形臂裝置操控的，每個車輪都配有兩對彈簧和減振器。彈簧行程被賽車規定限制在250毫米。雖然離地間隙大就會使下叉形臂地位置相對較高，但是通過運動學懸架系統還是保證了良好的駕駛特性。重量僅1/3噸的管式空間構架上包括了所有總成、車身和車輪懸架的固定點，同時還是一個翻滾保護籠。高強度飛機用鋼保證了高抗拉強度。

    在制動系統上采用320毫米內通風碟剎，鋁制動卡鉗(前：六活塞；后：四活塞)，保證了在賽道上行駛的安全性。在實際比賽過程中，遇到緊急情況都需要車手和兩個人自救，所以裝備很重要。在出現問題后，一根支撐桿就能支起車身實施換胎。賽車都是以方便實用至上，這一點不得不佩服人家的設計理念。

    不如把錢先花在民用車上

    長城哈弗參賽車輛性能如何我們很難了解，不過在國內改裝行業尚不成熟、無法支撐整個達喀爾賽事嚴格要求的情況下，用單純的民用車或者經過簡單改裝的民用車去參加這項比賽，恐怕無法承受達喀爾殘酷的考驗。

    但長城廠家依然信誓旦旦地稱：“今年是哈弗SUV連續第三年參加達喀爾，我們的賽車也是第三代的設計。有了前兩年的經驗，今年的賽車進行了許多方面的改進。外型尺寸方面在第二代的基礎上縮短了不少，這樣賽車會更加的靈活；動力方面，由前兩年使用的汽油機改成了柴油動力，一是符合哈弗SUV的產品規劃，同時也是國內外賽車發展的趨勢，在油箱體積不變的情況下，賽車的動力更強，行駛距離也更長了?！?/p>

    不可否認，長城在技術積累上還不足以支撐其對賽車的熱情，但我們相信長城完全可以用錢來彌補自己在技術上的差距。

    作為報道汽車質量的網站，我們不想在這里糾纏于長城賽車的品質，而是想給長城的賽車熱情潑一點冷水——與其為賽車而燒錢，不如把有限的資金用在提高民用車質量和口碑上。從中國汽車質量網上長城汽車的投訴問題來看，長城品牌2011年的投訴達到351宗，高居全部品牌投訴的第5位。對于長城的投訴主要集中在兩方面：一是剎車，二是變速箱的嚴重異響。

    蘇州的陳先生在中國汽車質量網投訴，反映熱車怠速時有一種噠噠的異響，踩下離合后聲音消失。在行駛中掛擋，轉速在1800~2100轉時，變速箱會有嗤嗤的摩擦聲。更換過新的離合器及變速箱總成，但幾千公里過后會有同樣的異響產生。

    就此問題，中國汽車質量網了解后得知，長城H5綠靜2.0T這款發動機為柴油發動機，并帶有渦輪增壓。從技術角度講柴油車的扭力扭距本身要比汽油機大的，也就是俗稱的勁大。如果變速箱軸及軸承、離合器在加工精度和材質上存在問題，將會使離合器及變速箱在發動機輸出的高強度負荷下出現問題。

    在中國汽車質量網與長城廠家溝通后，長城廠家對此事作出表態。廠家首先承認變速箱確實存在問題，原因正是由于發動機與變速箱不匹配，也正在組織專家小組進行技術攻關。一旦解決此問題將就此事向中國汽車質量網及廣大車主作出回應，但時間尚未確定。

    而在投訴中，中國汽車質量網記者發現車身附件及電器問題投訴量最高，其次是輪胎、變速箱、發動機及制動系統方面投訴。這表明長城汽車主要故障集中在行駛驅動系統相關部件上。長城汽車品牌主打車輛的通過性，以應對路況不佳的地區。車輛在行駛傳動系統上，以及在制動系統上頻頻出現問題，試問這樣的技術如何能研究出高性能的賽車來？出現如此多的設計缺陷，中國汽車質量網記者認為主要原因還是為了壓縮成本。而在出現問題后，廠家沒有積極解決，主要原因也還是考慮到成本問題。

    不過，據中國汽車質量網記者了解，參與達喀爾賽事費用也是很高的。報名費：汽車組參賽選手為每人1.2萬歐元（不分車手或領航），參賽車輛為汽車2800歐元，后援團隊人員為9500歐元。參賽所需費用：如果是國內自帶賽車參賽的話，一個車組（2名車手、一部賽車及租用一部T5后援車）的全部參賽費用大致在300萬~400萬人民幣（其中賽車的改裝費用就要約100萬人民幣）。如果租用國外的賽車（初級水平）和后援，費用會有所降低，大約20萬歐元（不含領航）。如果這些費用能夠用到民用車的生產上來，我想要比參加達喀爾更能贏得公眾的口碑。

     TIPS：

    達喀爾拉力賽屬于長距離、耐久型越野拉力賽。每個賽段都包括行駛路段和特殊賽段兩部分，無論是越野拉力賽還是沖刺拉力賽，各賽段環境均極其惡劣。達喀爾拉力賽對參賽的車輛要求的嚴格程度不次于對人類極限的要求，可以說達喀爾對于每一個車隊都是極大的考驗。在比賽過程中，車手不僅要同其他車手展開競爭，更要挑戰大自然的惡劣環境，更要對參賽車輛的性能以及先進的技術充滿信心。

《產品可靠性報告》2012年1月刊