文/馬寧

    在全新速騰的配置見諸媒體時，這款曾經被譽為同級車品質之王的車型受到了前所未有的質疑，部分儲物格的取消、后懸掛由多連桿式獨立懸掛改為縱臂扭力梁式??當然，價格尚未公布、實車尚未見到之時，車迷的在壇子里的傾向性非常明顯，“全新速騰已經不是幾年前的那個速騰了”。車迷們意見的分水嶺出現在一汽-大眾公布全新速騰的官方售價后，從彼時開始，一部分看到實車的車迷開始改變口風，他們顯然拜倒在了全新速騰外形的石榴裙下；另一部分車迷的質疑則有了發酵，“這個價格讓全新速騰像不食人間煙火，更別說銷量了。”

    不追求市場、銷量，企業怎么活下去？所以一汽-大眾肯定不會“不食人間煙火”。應該說，全新速騰從感性走向了理性，它的DNA中少了德國人對車型某一特性近乎于偏執的“一根筋”，多了滿足中國人對車型綜合實力訴求的因子。

    說到德國人的執著，不妨先看看被稱為“駕駛者之車”的寶來。2001年，國產后的寶來憑借強勁的動力、時尚的外觀和新穎的內飾，不僅讓汽車愛好者不吝溢美之辭，也讓寶來成為了一個時代的標簽。然而，迅速崛起的購車人群中有多少是汽車愛好者呢？為了適應市場，寶來在2006年改款成為“新寶來”，雖然這個“新”已經不能再讓汽車愛好者的腎上腺素激增，但不可否認的是，“新寶來”獲得了巨大的市場成功，以2011年為例，寶來的年銷量突破20萬輛。

    就在寶來從駕駛者之車的光環中逐漸走向更加大眾化時，速騰也開始國產。而且，從速騰開始，大眾首次在捷達系列車型上使用四輪獨立懸掛。這意味著速騰的車身更沉穩、底盤更扎實、操控性應該比新寶來有所增強。但是，現實給這款車潑了一盆冷水，就在新寶來為超越20萬輛歡呼時，速騰的年銷量還不到13萬輛，這個數字還不及一些自主品牌同級產品。

    有了寶來的前車之鑒，全新速騰的出現就很好理解了。因為在中國市場，購車者中的八成是首次購車，對于他們來說，漂亮的外形和寬大的內部空間最直觀，最能讓他們心甘情愿地掏腰包。當然，全新速騰的外觀和內飾確實比上一代車型精致和考究了很多，這一點任何人都不會否認。

    至于后懸掛，在和專業測試人員的交流中，他們的觀點是，懸掛形式的改變是很明顯的，但一汽-大眾也從其他方面進行了彌補。比如ESP和重新調校，通過采用更高版本的ESP系統，全新速騰在過減速帶等障礙的時候，駕乘感受并不會像想象中那么不舒服，與其看著參數在壇子里灌水，不如去4S店親自感受一下。再者，其實對于普通消費者來說，90%以上并不會在日常駕駛中體會到兩種懸掛帶來的不同。如果非要追求大眾品牌的競速車型，或許應該考慮下尚酷。不過，從成本上來說，懸掛的改變不應該只來帶1000元的價格差。

    應該說，不論你對它褒還是貶，全新速騰就在那里，而且在8月和9月的銷量達到20007輛、22546輛，成為一汽-大眾旗下又一款月銷量邁入“兩萬輛俱樂部”的車型。也許對消費者來說，月銷量突破兩萬輛僅僅意味著路上多碰到幾輛同款車而已，但對于企業而言，這一銷量是助其在月、季度、年銷量排行榜上名列前茅的有力支撐，而作為合資企業的一汽-大眾或許也樂得在“有得有失”的改變中沖擊個年度銷量冠軍的頭銜。

《產品可靠性報告》2012年11月刊