編譯/賈江偉

    當費迪南德·皮耶希1993年走馬上任，成為大眾汽車首席執行官時，大眾汽車公司的經營狀況看起來糟糕極了：開支過多、人員過剩、效率低下而且還丟失了質量口碑。再看看現在，大眾汽車的變化可真夠大：2011年，大眾汽車集團的利潤增長了整整一倍多，創下189億歐元的歷史紀錄。我們看到，當眾多其他歐洲車企關廠、裁員的時候，大眾卻正在搶奪歐洲的市場份額。將視角轉向世界其他地方，大眾在中國經營業績迅猛發展的同時，又正在重返美國。據了解，大眾準備到2016年前投資760億歐元去開發新車型和建設新工廠。它的全球員工目前已經超過50萬人，而且這一數據還在增長。

    如今的皮耶希已經從大眾汽車公司的首席執行官職務上退休了，成為大眾汽車公司監理會主席，不過他仍然牢牢掌控著大眾汽車公司的“方向盤”。皮耶希曾花多年時間去馴服大眾“叢林”里的那些桀驁不馴的半獨立品牌，并打理順了大眾汽車的全球工廠帝國。對于大眾汽車集團高管的人事任免，皮耶希一直都顯得冷酷無情。盡管大眾目前在中國獲得了豐厚的收益，不過幾個月前，倪凱銘被免去中國大眾總裁的職務，據傳是因為他的業績表現不佳。而此前的傳言還曾認為，倪凱銘可能會是接替首席執行官馬丁·文德恩的人選。

    說起皮耶希先生，他是費迪南德·保時捷的外孫。1934年，希特勒號召建造便宜的“人民車”（people's car），隨后費迪南德·保時捷積極響應，成立了大眾汽車公司。目前，皮耶希—保時捷家族同時掌控著大眾和保時捷兩個品牌。除此之外，大眾汽車還收購了生產豪華摩托車的杜卡迪（Ducati），并將兩個卡車制造商MAN和Scania并入其下商用車系。即便如此，大眾仍然如饑似渴，它一直就覬覦菲亞特的高檔車品牌阿爾法·羅密歐，而且據傳還看上了美國卡車制造商Navistar。不過，當有說法認為大眾集團的規模已大到難以管理時，文德恩先生對此顯得不屑一顧。

    皮耶希先生原本計劃大眾汽車會到2018年成為世界上銷量最大的汽車制造商。不過，由于豐田受日本海嘯的創傷，加之通用汽車在歐洲市場舉步維艱，大眾汽車竟然提前7年就完成了自己的目標（如果在各車系銷量對比里面，豐田不包括斯巴魯，通用不包括主要生產中國品牌汽車五菱的話）。

    大眾去年生產的850萬輛汽車涵蓋各個細分領域：針對普通民眾市場的大眾、斯柯達和西雅特；定位高端轎車的奧迪；跑車領域里的保時捷、布加迪和蘭博基尼；豪華車賓利；還有多個商務車品牌。除西亞特之外，以上的大多數車型都在開足馬力向前推進。汽車預測公司IHS Automotive就認為，2018年以前大眾可以輕而易舉完成1100萬輛的銷售目標。

    我們可以看到，車企之間激烈的競爭以及開發可替代燃料汽車的法規壓力正迫使其他汽車生產商通過車企間結盟來分擔成本。豐田和寶馬正在低碳技術方面進行著合作；通用歐寶品牌也正與標致雪鐵龍攜手制造小型車；戴姆勒正推動和雷諾-日產組成三家聯盟；菲亞特和克萊斯勒的老板塞爾吉奧·馬爾喬內（Sergio Marchionne）不久前還曾建議將幾個歐洲汽車制造商合并，打造成“另一個大眾汽車”。

    不過在減少車型建造中所使用的普通“平臺”的數量方面，大眾一直比其競爭對手們要做得好。如此一來，大眾汽車在提供眾多類型的品牌車系的同時還能大幅削減成本花費。大眾汽車的下一步是在今年發布一款“多面手”平臺，這一代號為MQB的平臺將支持大眾高爾夫、奧迪A3、斯柯達明銳以及西雅特Leon等各類別車型的生產。

    狼堡的孤狼

    文德恩先生表示，大眾汽車的規模意味著它不怎么需要與對手合作。不過，或許大眾的不結盟是不得已而為之的結果。從與日本中型汽車公司鈴木的糟糕合作來看，大眾并不十分善于聯姻。想當初，鈴木的老板鈴木修主動提出散伙，并要求仲裁，以迫使大眾將其持有的19.9%的鈴木股份賣出。在鈴木修提出的眾多不滿理由中，有一項是：大眾對待鈴木的態度更像是對待自己子公司，而非合作伙伴。鈴木本身在印度市場占有很大份額，大眾原本希望與其一起為新興市場開發廉價汽車。現在大眾不得不投入高額成本去單干。

    大眾目前在26個國家設有工廠，由于在很多國家的開辦時間很長，大眾往往被視為所在國的“國內企業”，所以通常也不會受到保護主義的騷擾。創始家族的控股以及大眾總部所在州下薩克森州的股份讓大眾能夠抵御短期壓力，不必在某個市場出現困難時被迫退出。文德恩說，大眾汽車的對手們對于大眾汽車公司的穩定性很羨慕，尤其是在當前。

    大眾可以應對歐洲汽車市場的崩塌，而其他公司則必須大幅削減支出，或者甚至像通用（該公司自1999年以來已經在歐洲損失了160億美元）和福特（該公司今年6月28日發出了嚴重虧損警告）那樣，整體撤出歐洲大陸。

    近30年前，大眾便把賭注押在了中國市場。如今，中國是世界最大的汽車市場，大眾通過兩個合資企業占有中國18%的市場份額。大眾目前一年就銷售200萬輛汽車，并計劃到2018年讓這一數字翻一番。雖然中國市場大量過剩的廉價汽車已經對中國的汽車價格構成了傷害，不過大眾的高級車型仍然很受歡迎：大眾在其中國合資企業的利潤從2010年的19億歐元增長到了去年的26億歐元。大眾在另一個新興市場——巴西的份額一直都很大（占市場份額22%），現在正在俄羅斯市場迅速擴張（市場份額為9%）。在“金磚四國”中，大眾汽車集團最薄弱的市場當屬印度，大眾占當地市場份額不到5%，而鈴木的子公司Maruti Suzuki在印度卻擁有將近50%的市場份額，鈴木本該是大眾在印度的完美伙伴。

    大眾的甲殼蟲汽車在20世紀60年代曾受到美國人的歡迎，當時這款車型代表小型、廉價車的先鋒，不過到20世紀70年代便黯然失色了。隨后，大眾在美國遭遇了持續數十年的銷售疲軟以及虧損，最終大眾因為所產車型銷量慘淡而在1988年關閉了其在賓夕法尼亞的工廠。大眾也曾嘗試從墨西哥進口，但發現不能支付花費。如今大眾重新回歸美國，其在美國田納西州的查塔努加建立了一家新的工廠，并在當地擁有新的銷售網絡，新捷達家轎投入市場后也取得了成功。去年，大眾在美國的銷售額增長了23%，達到44.4萬輛，其到2018年銷售100萬輛的目標也有望完成。不過，J.D. Power的調查數據顯示，大眾汽車在美國市場的車型質量評分仍遠低于平均水平。

    和德國另一家備受欽佩的汽車制造商寶馬一樣，大眾汽車的成功似乎也是因為它的經營者是個車迷！皮耶希本人對工程機械的熱情在整個大眾集團都盡人皆知。他是戰略家，而文德恩是個具體執行戰略的家伙。在伯恩斯坦銀行（Sanford C. Bernstein）的沃伯頓眼里，大眾的另一位關鍵先生——首席財務官Hans-Dieter Potsch則在控制成本方面貢獻良多。大眾汽車集團的其他高管們一般都會享有很大的自主權，除非是他們的行為實在過火，便會招致皮耶希的怒吼。

    有一個奇怪的現象，盡管大眾近些年取得了巨大成就，不過我們很少聽到外界像之前稱贊“豐田生產體系”那樣對“大眾方式”給予褒獎。沃伯頓先生說，大眾并不像豐田那樣癡迷生產線，而是集中通過不同車型間的零部件共享來節約成本。大眾還努力并成功保持著持久創新的文化，愿意去冒險。如果真有一種“大眾方式”的話，一定是堅定、勤奮、對細節的專注，還有一絲冷酷。

    不過，很多地方還是可能會出問題。2008年，豐田汽車取代通用坐上了頭把交椅，但在追求數量過程中，卻被質量絆倒。大眾的共享平臺如果哪一環出了缺陷就會令其整體受到沖擊。

    單純盲目擴張也是另一大風險。拿西雅特品牌來說，去年就虧損了2.25億歐元。這個品牌的主要賣點是什么呢？文德恩先生將其描述為大眾針對年輕人的“走運動范兒，偏重設計”的品牌。但是西雅特的新車型Toledo又被大眾描述為“適合家用的實用、高品質、價格合理”車型，試問這個定位該與西雅特的形象怎么契合呢？如果大眾現在有哪個品牌多余的話，那就是西雅特！（編譯者注：此句原文為If VW already has one brand too many, SEAT is it.）

    皮耶希先生擔任首席執行官時期，大眾出現了井噴式增長，這也使大眾旗下的不同品牌大量生產了很多相互競爭的車型，而忽略了新的流行趨勢，例如雷諾開拓的“緊湊多用途車”——風景（Scenic）。目前，大眾和斯柯達的高端車型正在與奧迪的低端車型競爭。西雅特、斯柯達和大眾雖然擁有不同的品牌形象，但是掀開外殼后卻非常相似。大眾的發展一直以來很好的依賴消費者對大眾品牌的忠誠度，但是這一依賴究竟還會持續多久呢？《經濟學人》的一位分析家表示，寶潔公司堪稱洗漱用品領域的“大眾汽車”，它曾“瞬間在全世界各地與每個領域的競爭對手抗衡”，但隨后卻跌了跟頭。而現在看來，大眾似乎正在走寶潔的老路。

    目前，大眾汽車在中國市場擁有很大份額，一旦那里出現衰退，大眾很容易受到傷害。巴西的情況也相似，來自中國的對手們正開始蠶食那里的市場份額。大眾還有一個緊跟的競爭對手：現代起亞。這個公司正在拓展高端市場，同時還在大量生產很多小型、高價值車型。它在韓國本土市場擁有大約一半的市場份額；在美國的市場份額達到9%，領先大眾；它同時也在歐洲和新興市場開始發動攻勢，并取得了進展。與大眾汽車不同，現代起亞輕裝上陣，沒有那么多的品牌需要去料理。

    如果歐元區分崩離析，大眾的德國工廠會突然發現他們的成本要以昂貴的馬克計算。如果大眾被迫需要通過大幅削金來保持盈利，那么它與下薩克森州（Lower Saxony）的默契關系就會成為負擔。而且，如果形勢所迫要求大眾做出方向調整時，大眾高層的單一文化或許會反應緩慢。由于眾多大眾高管已臨近退休（皮耶希75歲，文德恩65歲），繼承人問題同樣令人擔憂。

    當然，以上這些問題都是假設出來的。伯恩斯坦銀行的沃伯頓先生認為，伴隨大眾持續地朝著世界霸主地位前行，皮耶希“將會像戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）、亨利·福特（Henry Ford）和豐田喜一郎（Kiichiro Toyoda）所取得的歷史地位一樣，成為汽車史上的一個傳奇。”（原文來自英國《經濟學人》）