6速自主

試駕吉利6AT帝豪EC8 英倫SC7

文/馬寧

    2012年12月初，深圳的某帆船訓練海域，海風卷積著海浪拍打著岸邊的石塊，我和幾位同行試圖將海浪置于一輛吉利帝豪EC8的背景中，借此“圖說”一個對自主品牌來說并不平靜也不會是一帆風順的中國汽車市場。雖然最終這個想法未能成形，但通過在多種路況下對吉利搭載6AT車型的試駕，我們可以肯定的是，吉利有實力正面迎擊中國汽車市場的大風大浪

    “迂回”研發路

    說到吉利的6AT，就不能不提成立于1928年的澳大利亞DSI自動變速器公司，這家老牌變速器生產、研發、銷售企業是全球僅有的兩家獨立于整車企業之外的自動變速器公司之一，在排量為1.0~2.5L的汽車自動變速器領域居業界領先地位。

    2009年3月27日，吉利收購了澳大利亞DSI公司，這次收購不僅填補了吉利汽車在6速自動變速箱領域的技術空白，而且以最快最直接的方式打破了國外廠商的技術壟斷。3年多過去了，經過本土化研發和匹配工作，吉利已在湖南、山東、重慶等多地建設自動變速箱生產線，年產量近40萬臺。

    吉利工程師介紹，DSI 6AT變速器采用“Lepelletier”（行星）齒輪傳動結構及多片濕式離合器、制動帶，采用全獨立離合器控制、換壓力閉環控制、發動機扭矩控制三大控制技術來提高控制精度及換舒適性，不僅能滿足400N·m的扭矩需求，使發動機動力性能提升10%，其本身的使用壽命更提升至25萬公里。

    吉利汽車副總裁、銷售公司總經理劉金良表示，2013年，吉利會將這款自動變速器全面推向市場，屆時，吉利之前只有一款4AT自動擋車型在售，每月銷量只有幾千輛的局面將被打破，他預計，隨著DSI 6AT的普及裝車，吉利自動擋車型銷售比例在3~4年內可以達到4成左右，成為吉利的一個新的增長點。

    換擋平順 燃油經濟

    吉利率先將這款6AT搭載于全球鷹GX7、GC7、帝豪EC8和英倫SC7上，由于時間關系，記者不能對4款車逐一試駕，只選擇了帝豪EC8和英倫SC7，至于其他兩款車的6AT表現以及其與發動機的匹配，以上兩款車的表現是一個不錯的參考。

    先說說已于2012年12月19日上市的2013款帝豪EC8。作為一款價格親民的B級車，2013款帝豪EC8從內到外的改變會讓消費者耳目一新。2013款帝豪EC8的長、寬、高分別為4905mm、1830mm、1495mm，軸距為2805mm，寬大的車身和大軸距會讓后排乘坐者有種享受頭等艙的感覺。車頭、車尾、外后視鏡下的攝像頭能夠幫助駕駛者全方位地看到行車環境，避免盲區導致的交通事故。另外，新款EC8的前大燈配備了透鏡，還出現了高檔車上常見的LED日間行車燈。

    新款EC8最值得一提的還是它的動力總成。吉利為這款新車配備了2.0L和2.4L兩種排量的發動機，它們都屬于吉利自主研發的GeTec系列發動機。我試駕的2.0L發動機最大功率104kW/6000rpm，最大扭矩178N·m/4000~4500rpm。另外一款2.4L發動機的最大功率119 kW/5700rpm，最大扭矩210 N·m/4000~4500rpm。

    毫無疑問的是，DSI的6AT相比4AT和5AT會帶來更平順的換擋體驗和更高的燃油經濟性。不過，實現的前提是它與發動機的完美匹配，通過往返160多公里的試駕，帝豪EC8上的這套動力總成配得上“完善”二字。經歷了市區擁堵、雨中高速、急轉彎山路等多種路況后，被吉利稱為黃金動力組合的DSI 6AT+GeTec在D擋模式下的頓挫感明顯小于4AT，堪比一些合資車型上6AT的表現，動力輸出很連貫、變速箱的反映也及時到位。與此同時，發動機轉速還被控制在了一個較低的范圍。

    在路面平直且車少的路段，我還是忍不住試了試EC8的手動模式。這需要犧牲一部分靜音效果和油耗，但帶來的是不錯的加速性，我想，城市行駛時的超車2.4L的車型會表現得更加明顯。總的來說，帝豪EC8上6AT的調校更偏向于舒適性。

    如果說之前英倫SC7的入市的殺手锏是價格的話，那么有了6AT的加入，SC7則可以滿足對用車經濟性極挑剔的用戶。配備了1.8L DVVT+DSI 6AT的SC7，不僅可以輸出95kW/5000~6000rpm的最大功率，170N·m/4000~4400rpm的最大扭矩，還可以將換擋響應速度縮短到0.3s，并帶來更加經濟的燃油消耗。再加之7萬多元的入手門檻，英倫SC7還有什么能讓你挑刺的呢？

    結語

    30年來，中國汽車業經歷了從無到有，從簡單模仿到逐步掌握核心技術的階段，但在變速箱領域，由于專利和技術封鎖等原因，自主品牌上搭載的更多的是4AT和5AT，在合資車型上已不是新鮮事物的6AT卻成了自主品牌前行中難以邁過去的一個坎，突破這塊天花板迫在眉睫。吉利沖在了最前線。