文/馬寧

   “車聯網將是汽車行業發展100多年來經歷的規模最大、破壞力最強的變革”、“到2020年，全球90%的汽車將具備互聯網接入功能”……前景被描繪如斯的車聯網醉了車企、互聯網公司、內容提供商，甚至讓消費者也憧憬著開車之外的附加值。豐滿的前景之下，是顯得骨感的現實——僅停留在上網階段的車聯網、可能影響行車安全的設置、純粹的技術堆砌……不過，可以肯定的是，想要讓車聯網這塊大蛋糕新鮮美味，產業的上下游企業需要的是分享與合作

    從甜點到正餐

   2010年12月28日，“車聯網”第一次在百度上被搜索，彼時的概念還僅僅在專業人士中被提及，并以一個物聯網小眾的子集出現。4年后，車聯網成了當之無愧的兵家必爭之地。IT硬件、服務提供商中大佬級的谷歌、蘋果、騰訊、百度、諾基亞已經涉足，后起之秀樂視、小米同樣不甘示弱，大有顛覆傳統汽車之勢。

   就在不少人認為這些本與汽車行業毫無關系的企業將進軍車聯網還只是停留在戰略上的時候，這些新的闖入者已經開始布局管理層——沃爾沃中國區董事長沈暉宣布離職，加盟互聯網公司，原英菲尼迪中國總經理呂征宇出任樂視智能汽車（中國）公司副總裁。

   被對手挖了墻角的汽車廠商自然不能在這場浪潮中示弱，于是也開始了與互聯網公司的合作。2014年，上汽與阿里達成合作，宣布共同推進互聯網汽車發展。北汽新能源也表達了為樂視智能汽車代工的愿望。

   各類企業的涌入表示他們都看好車聯網的未來，對此，通信行業專家楊景則認為：“目前，所有車聯網相關廠商都在積極部署，然而產業鏈彼此獨立。讓做產品的企業和做服務的企業一起討論，是不會有結果的，所以這時候需要政府尋找一個合理的格局。因為車聯網涉及到眾多產業和利益體，因此政府要構建一個博弈環境，吸引更多的人來參與開發車聯網，同時能真正反映收益者的要求。”

   事實上，車聯網項目已經被列為國家重大專項中的重要項目。根據《國家"十二五"科學和技術發展規劃》中的要求，車聯網項目作為物聯網領域的核心應用，第一期資金投入達百億級別，扶持資金集中在汽車電子、信息通信及軟件解決方案領域。另外，車聯網的發展還關系到我國智能交通戰略的推進。

   在同濟大學汽車學院教授朱西產看來，車聯網帶來的智能化交通解決方案，的確能夠在安全上給予車輛和行人以更多保護，但在這其中必須要注意車聯網需要的軟件和硬件本身的安全，以及人在使用車輛的同時使用車聯網的功能可能會帶來的安全問題。

    不是放大的手機屏

   “大部分的車在人和車進行交互的時候難用程度是令人發指的——很多用戶根本不知道如何使用輸入系統，也不知道導航怎么用，因為所有的設計都是按工程師的角度設計的，所以汽車廠商就先別提智能汽車，能把最基本的東西做好就不錯了。”這句話是汽車之家創始人李想的吐槽。這位在IT和汽車界都玩得轉的80后說出了很多已經接觸過人車交互功能的消費者的心聲。

   的確，在《品質汽車》記者試駕的一些中高檔車型中，不乏人機交互功能的配備，但不論自己還是同事，在一個多星期的試駕過程中，除了導航，基本不會用到其他所謂的高大上人機交互配置。當然，為了給讀者呈現一款更完整的車，我們還是會測試這些配置的使用便捷性。遺憾的是，8成以上的感受不是很友好。

   更有一些車型，受特斯拉取消中控臺按鍵的啟發，逐步減少按鍵數量，但受成本控制，舍棄直接在車輛上接入互聯網服務，而是把手機的內容反映在車內屏幕上，有點“東施效顰”的意思。事實上，即便是可以直接用車內設備上網的車型，受流量、信號、輸入法等因素影響，目前的使用頻率也不高。這些車聯網的初級形態，似乎目前更應該被稱為車載移動互聯網。

   在一次采訪中，朱西產教授曾表示，“從互聯網到車聯網，最大的一個鴻溝就是安全。”更有人認為，當汽車廠商提供的產品可以讓消費者在車內的屏幕上秒殺商品時，它已經將一輛汽車的本身“安全”拋之腦后了。

   其實這涉及到一個出發點的問題，從技術出發還是從需求出發。從技術角度看，發展相對緩慢的汽車行業和技術日新月異的互聯網聯姻，確實會給消費者帶來更多汽車以外的東西。但問題是，當智能手機、pad已經便攜到可以隨身攜帶時，有必要再將一眾的娛樂系統堆砌在汽車上嗎？

   在中國工程院院士倪光南看來，在車聯網時代，“安全保障”還涉及到信息網絡安全。持有類似觀點的還有德爾福電子公司的工程部副經理GleanDeVos。他表示：“從網絡安全角度出發，信息系統也為威脅侵入開辟了一條全新途徑。”的確，不論是在影視作品中，還是現實的試驗項目中，正行駛在高速公路上的汽車突然被人為控制使發動機熄火已經不再是一個設想。汽車上使用的數字通訊端口讓車載資訊娛樂系統中的WiFi熱點接入成為了現實，但同時也為惡意軟件和其他威脅提供了潛在的植入方法。

    獨樂不如眾樂

   互聯網的觸角讓無數本無交集的人、行業互通互聯，其開放性不言而喻，但是在我國車聯網發展的前期，不少企業在意識到其光明的前景后，試圖通過自身的研發，以一己之力最大程度地享用饕餮。事實證明，這樣的固步自封并不現實，而且阻礙了車聯網的發展。

   好在，在意識到“獨大”已經不適應互聯網時代后，車企、IT軟硬件提供商，甚至汽車周邊產品提供者開始了分享。正像一些導航、地圖提供商所說的：“把自己的核心能力和產業鏈條共同與合作伙伴做起來，這樣才能把整個生態建立起來。”廣汽集團電子電器研究院首席總師黃少堂的觀點則更為具體——車聯網核心價值在于核心軟件合作。

   2014年是這樣的合作廣泛開展的一年。4月的北京車展上，奔馳展示的其與百度的合作就頗引人關注。通過百度LBS開放平臺的“車聯網API”接入與移動互聯網相連，實現“百度街景”、“多目標檢索”等功能。僅在同一屆車展上，宣布接入百度車聯網API的還有寶馬、現代、英菲尼迪、豐田和沃爾沃等。而在此之前，起亞、福特、比亞迪已經使用百度的車聯網服務。自主品牌方面，2010年的北京車展上，上汽集團推出的“互聯網汽車”榮威350搭載了智能網絡行車系統InkaNet，依托中國聯通WCDMA的3G網絡，實現信息檢索、實時路況導航、電子路書、股票交易和社群交流等互聯應用。東風汽車和長安汽車均與華為簽署戰略協議，在車聯網、智能汽車、國際化業務拓展、流程信息化、信息化建設等領域展開跨界合作。吉利則選擇了中國移動作為合作伙伴。

   當然，也有媒體人指出，越是高檔的品牌，在車聯網的跨界合作中越會顯得“封閉”，這也是一些車主會覺得越是高檔的車，導航越不好用的原因之一。而且，由于不愿意分享有關客戶的大數據，一些超豪華品牌在選擇合作伙伴時更加謹慎，甚至不惜斥資在公司內部設立車聯網相關部門。但可以肯定的是，從那些品牌在發布會上請公司的車聯網工程師進行介紹來看，他們同樣沒有忽略這一深刻影響汽車產業的新物種。

   一份行業報告顯示，中國有1.2億輛車，未來汽車銷量依然會增長，而車聯網的滲透率已經從2010年的4%增長到了2013年的超過7%。更為重要的是，目前汽車還沒有成為萬物互聯網絡上的重要節點，所以，隨著互聯網技術在汽車行業應用的深化，車聯網勢必會成為汽車附加功能甚至實現無人駕駛的新引擎。在這個過程中，預計上萬億（到2018年）的規模能夠被釋放，這需要的是車聯網生態壞境中各方的合作與分享。當然，在此過程中，互聯網企業進軍汽車行業，特斯拉的異軍突起更像是可以引發鲇魚效應的因子，倒逼汽車企業在互聯網時代更加從用戶的角度研發車輛、進行功能設置，而不是將車做成機械、科技的簡單堆砌。

    《產品可靠性報告》2015年2月刊