□ 胡立彪

中國汽車工業協會的最新數據顯示，今年1至2月，我國汽車出口82.2萬輛，同比增長30.5%。據預測，今年我國汽車出口銷量有望實現12%的增長，達到550萬輛，繼去年登頂全球出口第一之后，再度衛冕。

取得這樣的成績著實不易。但怎樣“不易”，許多人并不清楚。

舉個例子。不少人有這樣一種認識：一些在國內生產的產品賣到國外市場反而會比國內便宜一些。這其實是一種誤讀。像汽車這種大件產品，國內生產國外賣一般價格會高出很多。比如比亞迪海豹（后驅版）在德國的售價大約是4萬歐元（約合人民幣30萬元），而國內市場的售價是20萬元左右。事實上，存在較大定價落差的中國出口車企并非比亞迪一家，而“售價貴”已經成為海外消費者購買中國新能源汽車的“共識”。

推高汽車海外市場售價的一個主要原因，是物流成本高。物流成本包括海運或鐵路運輸費、保險費、報關費等，長途運輸和多次中轉會導致成本上升，從而影響最終售價。其中運輸費占了一大塊。新能源汽車“出海”的運輸方式有海運和鐵路兩種。走鐵路（如中歐班列）快，但費用較高，一輛車的運費大約是3000美元（約合人民幣2.2萬元）。而海運的價格可以便宜不少，若選擇集裝箱貨輪，從中國運到澳大利亞，一車輛的運費為1350美元（約合人民幣9700元）。

即使是走海運，1萬元左右的運費對于利潤本就微薄的中國汽車企業而言，還是太高了。而且，租用別人的貨船缺少主動權和發言權。據華經產業研究院數據，全球滾裝船的運力構成中，日本和韓國的船東占比超過一半。在運力有限的情況下，這些船東自然會優先考慮本國車企的訂單。這樣就會影響我國車企海外市場供貨節奏，導致賣斷貨、交付期長等問題，容易引發海外消費者不滿，不利于建立和維護企業信譽和形象。

顯然，運力不足已經成為我國新能源汽車加速“走出去”的一大攔路虎。

為了改變這種被動局面，國內一些車企開始嘗試自己“開路”，選擇“先造船，再致富”。比亞迪率先行動。數據顯示，去年比亞迪汽車出口超過24萬輛，同比增長3倍多。目前比亞迪新能源足跡已覆蓋全球六大洲70多個國家和地區。為了在運力上不受制于人，更順暢“走出去”，比亞迪決定建造8艘汽車滾裝運輸船。據悉，今年1月，比亞迪的第一艘汽車滾裝運輸船已經交付。

像比亞迪一樣，奇瑞、上汽、廣汽等車企也在謀劃建立自家的運輸艦隊。業內人士表示，國內車企試圖通過自建船隊解決物流問題，這一舉措是有益的。自建船隊可以提高企業在國際市場的競爭力，降低運輸成本，保障出口汽車的運輸安全，有利于進一步拓展海外市場。同時，這也是中國汽車企業走向國際化、提升品牌影響力的重要舉措。

事實上，運力不足只是中國汽車企業“出海”邁出第一步的“不易”，在進入海外市場后，還要面臨被征收各種稅費、解決售后服務問題、應對專利訴訟等多種“不易”。

不過，正所謂“前途光明、道路曲折”，當前中國車企“出海”所遇到的問題雖多，但只要努力的方向對都是可以解決的，重要的是，當前國際市場潛力大、機會多，我國汽車企業還是要牢牢把握機遇，把國際化作為下一步發展的重要增長點。因此，中國車企在出口方面既要看得遠，進行前瞻性布局，又要把路走實，注重解決當前問題。

當然，中國車企“走出去”不能單打獨斗，要學會抱團取暖、團隊作戰。要在上下游產業鏈加強協同合作，形成包括供應鏈、金融服務等環節在內的全產業鏈體系“出海”的局面，以增加綜合競爭力。相關部門也應該加大對出口車企的支持力度，建立聯合協調、指導機制，幫助指導汽車企業健康穩定做大做強汽車出口。應促進產業國際合作、統籌出口共性課題、優化出口監管機制、加強資訊及運力建設，多舉措護航中國汽車高質量“出海”。

《中國質量報》【車市說事】