□ 胡立彪

3月31日召開的國務院常務會議提出，將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年，這在業內引起廣泛關注。

根據財政部、工業和信息化部、稅務總局和科技部4部門2017年12月發布的《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅時間是自2018年1月1日至2020年12月31日。現在延長2年，即該政策將持續到2022年年底。

對于處于低迷狀態的國內新能源汽車產業而言，有人說這是一場“及時雨”，有人說這是一針“強心劑”。比喻不同，但都反映了業內對延長新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策積極作用的期待。

受新冠肺炎疫情影響，我國汽車產銷量出現大幅下滑，今年1～2月，汽車產銷量同比分別下降45.8%和42.0%。新能源汽車受影響更為嚴重，產銷量同比分別下降63.8%和59.5%。目前雖然大多數新能源車企都已經復工復產，但疫情防控期間市場需求仍會保持在一個較低水平。對于資金周轉緊張的新能源車企來說，這是一段極為難熬的日子，有的車企很可能會挺不過去。現在，延長新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策一出，市場需求會受到一定程度的正向刺激，新能源汽車銷量會有所提升，多少可以緩解一些車企的燃眉之急。

不過，“及時雨”“強心劑”的比喻也反映政策刺激只能是暫時的，且扶持力度也較為收斂。期其救一時尚可，欲其救一世，就完全是奢望了。事實上，在疫情發生之前，國內新能源汽車市場就已經表現出低迷之態，而疫情則又在低迷之雪上再覆一層重霜。中汽協的數據顯示，2019年我國新能源汽車產銷量同比分別下降2.3%和4.0%，這是我國大力推廣新能源汽車10年來，年產銷首次出現負增長。

分析人士指出，新能源汽車銷量下滑的原因其實很簡單，除了整體汽車市場進入存量階段，市場需求總量減少也影響到新能源汽車外，更重要的是補貼政策逐步退坡。補貼政策執行時間與新能源汽車市場增長時間高度吻合。補貼政策出發點很明確：隨著環保要求日益提高，燃油車市場競爭壓力會不斷增大，而新能源汽車既符合時代潮流又有政策支持，將很快贏得消費者、贏得市場。然而，現實的殘酷性和諷刺性在于，新能源汽車市場雖實現了短期內快速增長，但缺乏支撐長久發展的內在動力，補貼政策退坡新能源汽車產銷量隨之下降說明，市場似乎對新能源汽車并不感冒。

從生產端看，新能源汽車補貼政策執行了10年，但不少車企一直未讀懂補貼政策的真正用意，它們只是把補貼當成“福利”，而不是當作機會，更不曾視之為創新手段。人們看到，一些新能源車企在這10年間的進步很小，推出的新能源汽車產品車大都沒有多少技術含量，東抄西抄，簡單粗糙，生產成本和管理成本還很高。從需求端看，新能源汽車銷量很大一部分由公交、出租等B端客戶貢獻，而來自C端客戶的貢獻，即真正由消費者購買的數量，并不是很多。而且，這些C端消費者購買新能源汽車，又多是受限行、限購、補貼等這些政策影響，而并非出于對新能源汽車產品本身的喜愛。

顯然，當前無論是新能源汽車的社會消費習慣培育，還是相關基礎設施條件完善，都還有較大提升空間。延長新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策，也可以說是據此作出的務實回應。歸結為一點，是給新能源汽車產業和消費市場提供更強的政策托底力量。而若希望延長政策收到預期的效果，就必須對政策的方向進行調整。正如有學者指出，經歷多年政策補貼，一些企業患上了補貼依賴癥，在補貼政策延長后，不排除一些已經處于“退市”邊緣的車企借此重新續命，但政策要在大方向上有清晰的指引，即讓那些真正具備核心技術并且愿意在研發上投入的企業，獲得更充足的成長空間。

而最大限度地剔除補貼政策可能衍生的投機空間，讓補貼的價值得到最大程度體現，就要把好鋼用在刀刃上——政策調整要在推動公共領域新能源汽車更新的同時，還要提高新能源汽車使用便利性，繼續加大新能源汽車基礎設施建設，鼓勵地方政府在新能源汽車的使用環節給予一定支持，比如在充電環節降低電價，甚至充電免費，給予新能源汽車停車優惠等，以推動新能源汽車消費熱情。將補貼的重點從生產端、購車端移向使用端，這樣才能通過讓消費者獲得更好的用戶體驗，形成對新能源汽車更為強勁而持久的市場需求。

《中國質量報》