□ 胡立彪

中國汽車工業協會的數據顯示，今年1-9月，我國新能源汽車銷量達215.7萬輛，同比增長了1.9倍。銷量增長的同時，新能源汽車市場占比也大幅上升，三季度達到15.80%。而且，新能源汽車高增長勢頭仍將持續。麥肯錫發布的數據顯示，近年來，消費者對新能源汽車的接受程度持續提高，考慮購買新能源汽車的消費者占比，從2017年的20%上升到2021年的63%。

中國新能源汽車銷量增長遠超預期，自然是一件好事情，但從更長遠的角度看，卻有一些隱憂。龐大的市場需求會對產能提出更高要求，而支撐產能的產業鏈每個環節都要跟得上才行，就目前情況看，我國新能源汽車產業鏈無論在質上還是量上，都存在一些問題，應對未來市場增長恐力有不逮。

芯片短缺就是一個現實問題。人們看到，從去年上半年持續至今的芯片短缺問題，已經讓包括新能源車企在內的許多國內車企感到壓力。據報道，目前不少國內新能源車企因芯片斷供而不得不減產、減配，有些車輛的高級駕駛輔助系統使用受限，直接影響到用戶體驗。有傳言稱，有些車企為了保障產能，不惜花數十倍、甚至上百倍的高價到黑市購買芯片。這足以看出汽車產業對芯片的依賴程度，同時也暴露出國內車載芯片供應鏈上的短板。

令人焦慮的是，“芯荒”一波未平，“電荒”一波又起。據媒體報道，寧德時代近期再度上調了出貨量指引，預計明年電池出貨量可能達到350GWh。這已是寧德時代今年以來第三次上調預期，較二季度足足提升了100GWh。出貨量持續上調，從側面反映出新能源汽車需求旺盛，同時也預示著可能出現供應緊張的局面。事實上，動力電池產能不足的情況已經出現，有業內人士表示，目前，動力電池已經代替芯片成為新能源車企最關心的話題。

“芯荒”“電荒”只是我國新能源汽車產業鏈上表現出的顯性問題，隱性問題更令人擔憂。新能源汽車供應鏈，總體上可以劃分為上游（主要包括原材料、設備和零部件）、中游（整車制造、充電樁/站）、下游（流通及服務）3個環節。具體來看，上游環節中，占據新能源汽車成本最大的零部件被統稱為“三電”，即動力電池、電機、電控系統，總體占比達到63%。從市場格局來看，國內新能源汽車“三電”環節均處于以國內供應商占據主導地位的局面，但每一“電”都有明顯短板，都會給整個行業發展帶來隱患。

從電池方面看，總體技術水平還可以，但存在原料短缺問題。我國是電池原材料資源相對貧乏的國家，碳酸鋰品位相對較差，開采難度大；鈷和鎳資源相對缺乏，嚴重依賴進口。隨著新能源汽車市場不斷增長，動力電池原材料價格會一路上漲，國內新能源車企和動力電池企業將面臨成本壓力。從電機、電控方面看，目前我國整個行業發展還停留在滿足基本需求的層次，難稱優秀。以軸承產品為例，我國缺乏優秀的高速軸承，高強度、高性能硅鋼片開發落后。迄今1.2萬轉以上的電機軸承幾乎見不到國產品牌。大型車企和電機供應商基本都用進口軸承。業內人士坦言，現在國內電機電控行業存在小、散、亂的狀況，許多企業是看好新能源汽車產業發展前景加入進來的，它們多帶有投機心態，只是為了占個位子，并未真正考慮如何把產品做好。企業間競爭主要采取價格戰，而不在技術和質量上花成本、下工夫，整個行業很難做大做強。

就汽車市場發展趨勢看，新能源汽車前景廣闊，對于中國新能源車企而言，機遇與挑戰并存。市場經驗表明，每個新興產業能夠實現發展，必然需要整個產業鏈的崛起來支撐。中國新能源汽車要換道超車，補鏈強鏈勢在必行。這就要求必須在頂層助力、頭部牽引、積極應用三大環節，挖掘內需和外在市場潛力，盡快培育新形勢下我國新能源汽車產業參與各領域合作和競爭的新優勢。期待國內新能源車企及產業鏈上的所有企業都能夠行動起來，加強研發，攻克“卡脖子”的核心技術，加速國產化替代，減少對國外供應鏈的依賴，提供高技術含量和高質量的零部件，為向汽車強國邁進鋪好堅實的路。

《中國質量報》【車國春秋】