中國質量新聞網訊（安宇航）3月29日，由汽車與運動雜志社主辦的2023第七屆中國汽車動力技術大會在北京舉行。本次會議主要圍繞發動機生存法則和新能源汽車“內卷”下的思變主題進行探討。活動現場，比亞迪、長安汽車、極狐汽車、賽力斯等眾多知名企業光臨現場，對“雙碳目標”下內燃機如何生存以及新能源汽車未來發展發表了各自主題演講。

“禁燃”越來越盛，內燃機如何生存？

近幾年，“禁燃”的消息越來越盛。今年年初，歐盟決定自2035年全面禁止在歐盟地區銷售新的燃油車，但隨后卻在德國的堅持下允許部分內燃機車型在2035年后繼續存在。反觀國內，“雙碳”目標的達成正在穩步推進，汽車行業也在積極貢獻力量。在貢獻力量的大軍中，新能源汽車首當其沖，并擁有著強勢的銷量表現。

在新能源汽車領域，混動汽車的發展如火如荼。而發動機熱效率的提升對于“雙碳”目標有著明顯促進作用。在“雙碳”背景下，本次會議針對發動機研發的思考進行了探討。

對此，比亞迪弗迪動力發動機研發總監張楠表示：“比亞迪是混動和純電近乎1:1的狀態，并且是混動略多的情況。可以看到混動增速比純電要快，現在多數人拿著混動車當純電車開，我們把插電混動的續航做到100km-200km，可以覆蓋90％以上用戶的日常使用需求，同時價格要比純電車便宜。”

從現階段混動發動機的開發來看，比亞迪針對三個方面進行深度研究。首先是效率，混動發動機熱效率的提升對于“雙碳”目標落地有著重要促進作用。其次是工況方面，針對不同工況下，發動機會有著不同表現，其如何恰當與電機進行切換實現最優工況，還需深度研究。最后是成本，對此，張楠表示：“我們要學會‘做減法’，將資金投入到重點技術領域，避免一些炫技式的開發，學會控制成本，注重細節設計，服務好核心用戶。”

不僅如此，比亞迪還在研究新型燃料，包括氫氣、甲醇、氨以及天然氣等方案。新型燃料的開發，對汽車排放將起到關鍵作用。

現階段，研究發動機不僅是考慮本身，更多的是考慮整車電氣架構和動力系統。在混動系統中，發動機如何在直驅、混動、增程中實現高效化，還有待商榷。

對于新混動專用發動機的開發，長安汽車有著自己獨特創新。目前，長安汽車開發了全新的混動專用發動機平臺，采用高壓縮比、米勒循環、高EGR率、高效能點火系統，未來還會有預燃室和稀燃等技術，未來一至兩年將推出43％-45％熱效率混動專用發動機。

長安汽車下一代混合動力開發項目經理王顯剛表示：“長安下一代混動專用發動機已經進入樣機階段，正在做可靠性實驗，目前動力性和經濟性在云圖中均屬于領先水平。”

現在，長安汽車在電氣化布局中共有三大品牌，分別為長安品牌、深藍品牌和阿維塔品牌，三大品牌已經涵蓋了從EV/REEV/PHEV系列布局，滿足用戶多樣化需求。在電氣化技術布局方面，長安汽車共有兩大技術品牌。第一是智電iDD，作為插電混動技術，其采用AI智慧節能系統和恒溫智慧安全系統，對“智電經濟”和“智電安全”兩大價值體系進行全面升級，為新能源用戶的綠色出行保駕護航；第二是原力，作為增程技術，聚焦高效能增程器和超集電驅，不僅可讓汽車實現智能增程、高效驅動，還可為用戶打造智慧、低碳的未來出行生活。

從發展趨勢來看，隨著PHEV、REEV、BEV、FCEV技術上愈加成熟，配合碳中性燃料，內燃機仍然會長期存在，只不過將換個方向走混動路線。

競爭愈加激烈，新能源汽車如何發展？

數據顯示，2022年，中國新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9％和93.4％，新能源汽車發展勢頭強勁。但進入2023年以來，整體銷量有了很大程度的下滑，同時車市還刮起了“降價風”，市場競爭變得十分激烈，車企如何在競爭中做好自己變得尤為重要。

隨著電動車售價的提高，消費者對于車的檔次和品位也在同步提高，汽車產品力增強將在市場競爭中起到決定性作用。極狐汽車電驅系統部部長蘇偉表示：“大家都在追求大空間以及更好的乘坐體驗，所以NVH未來可能比動力系統在用戶的心里更重要，我們針對NVH做了多項專屬開發流程。未來我們希望動力總成輸出是狂暴的，但用戶得到的感受是安靜的。”

極狐自身，則一直在不斷強化電動化技術的實力。依托在電動市場數十年的技術研發儲備，極狐用四年時間和麥格納共同打造了正向開發的、擁有全冗余架構的IMC架構和BE21平臺。未來，該公司還將在智慧電驅、智能控制以及安全方面持續發力，為用戶提供更優駕乘體驗。

賽力斯汽車科技中心動力設計院總監曹強則針對節能減排探索與實踐進行演講。他認為，推廣新能源無疑是節能減排中最有效的措施，在此過程中，要注重油耗的控制以及電耗的管控。現階段，賽力斯將以增程技術路線為主，它可以很好地平衡油耗、排放和性能，成本雖比傳統燃油車有所增加，但卻比純電動車控制要好。

三電系統對于電動車而言至關重要。2021年9月，通用集團聯合泛亞技術中心向中國市場推出了奧特能電動車平臺，作為通用汽車全面電動化的基石，它整合了通用汽車超過25年的電氣化經驗和技術優勢，為純電動車型帶來更性能、更安全、更智能的技術保障。

泛亞汽車技術中心電動車項目總工程師李博針對模塊化電驅動單元進行了重點講解，針對中國市場開發了三種電驅，分別為前置電機、后置電機和后置驅動輔助電機。凱迪拉克LYRIQ銳歌后驅車型搭載3合1的電驅單元，最大功率為255kW，峰值扭矩440N·m，最大驅動電機系統效率可達96％。未來，8合1電驅單元、OBCM、APM、BPS等系統還將搭載于凱迪拉克V系列高性能車型，性能表現將會達到更高領域。

【觀察】

通過此次會議可以看出，在當下的發展環境下，內燃機仍有用武之地，短期內并不會消失。隨著未來碳中性燃料實現量產，將對“雙碳”目標達成起到更多促進作用。除此之外，各家車企也推出了未來技術路線，純電并不是唯一解決方案，插電混動與增程混動仍將是未來主力動力方向，其可以更好地為用戶緩解續航焦慮和時間成本，伴隨政策利好的正向環境，新能源汽車擁有著廣闊的發展前景。

在現有技術環境里，還面臨著很多需要解決的問題，需要車企之間共同攻克的難關也還有很多，以目前的能力或許無法得到最優的解決方案，但這也給了廠商不斷探索前進的動力。（圖片均來自汽車與運動雜志社官方）