初代EA888自2006年登場，經過近20年市場積累，形成口碑，也是車迷心中家喻戶曉的“神機”。目前，這款2.0T渦輪增壓發動機累計裝車量突破2000萬臺，覆蓋大眾、斯柯達、奧迪、保時捷等眾多車型。不久前上市的途昂Pro和近期即將上市的上汽奧迪A5L都搭載5代EA888（以下統稱EVO 5）發動機，新款發動機相比老款有何進步呢？

與前一代EA888相比，EVO 5大幅升級，采用米勒循環，全域λ=1；配備更大渦輪增壓器以實現更高的增壓壓力；壓縮比提升，低功率版本從9.6∶1提升到10.5∶1，中功率版本從12.2∶1提升到12.5∶1。

內部，活塞（曲軸）連桿長度變短，為140mm，曲軸銷直徑增加到50mm，還為活塞配備機油冷卻裝置，并在進氣側和排氣側都布置可變氣門升程，同時發動機采用米勒循環來提高燃油經濟性。

更好的霧化 500bar燃油噴射壓力

想要燃燒充分，就需要更好的霧化效果，而提高霧化效果最直接的方法就是提高燃油噴射壓力。EVO 5配備500bar的燃油噴射系統，改變了燃油泵的驅動方式，從之前的凸輪軸驅動變為曲軸平衡軸驅動，同時燃油導軌升級為鍛造工藝來提升強度。

這樣的改動還有其它影響因素，其中是壓縮比提升導致的缸壓增加，導致早燃、爆震的風險。為此，需要噴油時間盡量延后，這也減少了混合氣的混合時間，再配合高滾流比進氣道設計，實現油氣混合均勻度提升，同時顆粒物排放降低。作為對比，第三代EA888燃油噴射壓力為250bar，第四代為350bar。根據上汽奧迪的數據，在各種極端工況下，發動機能始終保持約38%的熱效率。

電控凸輪軸調節器 最大156°調節范圍

EVO 5的進氣凸輪軸配備一個電控調節器，相比之前的液壓系統，反應更迅速，可調范圍更廣。液壓調節器僅能提供60°，新的可支持156°調節，且由于不再需要發動機提供壓力，因此在發動機啟機前就能調節。根據奧迪的數據，新的電控調節器可以使啟動時的振動減少1/3，也讓奧迪的氣門升程系統（AVS）簡化。

之前的奧迪AVS使用四個凸輪和八個調節器組成，結構相當復雜，而EVO 5將兩對凸輪片組合在一起，使用兩個雙作動器實現切換動作，不僅騰開了空間，也簡化了生產和成本。

VTG可變截面渦輪增壓器

可變截面渦輪，就是在排氣倉葉輪的四周，布置了一圈百葉窗樣式的導流片。通過控制導流葉片的角度，進而控制氣體的流速和流量，從而控制渦輪的轉速，這項技術也是為了減少渦輪遲滯誕生的。當發動機低轉速時，排氣壓力較低，此時導流葉片以小角度開啟，使得流經此處的空氣流速加快，增大葉輪處的壓強，從而更容易推動渦輪轉動，從而減輕渦輪遲滯的現象。隨著發動機轉速提升，排氣壓力增加，導流葉片逐漸增大開啟角度，減小排氣背壓，從而達到一般大渦輪的增壓效果。

此外，由于改變葉片角度能夠對渦輪的轉速進行有效控制，這也就實現對渦輪的過載保護，因此使用了VGT技術的渦輪增壓器一般都不需要配備排氣泄壓閥。

米勒循環有個點在于要提前關閉氣門實現做功行程＞壓縮行程，但又能不爆震、不早燃、還要盡量保證性能，EVO 5上的VGT渦輪是為了實現米勒循環而開發的全新渦輪增壓器，耐受1020℃的排氣溫度，同時VGT渦輪沒有廢氣旁通閥，氣缸內殘留的氣體會更少，排氣壓力也更低，能在不加濃（燃油），不需要延遲點火的情況下實現全域λ=1。

水冷中冷器

EVO 5采用水冷中冷器，一方面是為了適配不同平臺的布置需求，如橫置、縱置，這時候中冷器完全集成在發動機上，不用單獨考慮布置和標定，此外，和傳統的空氣中冷器相比，水冷中冷器能更穩定地控制增壓溫度，這在極端工況下發動機的燃燒穩定至關重要。

更緊湊的后處理系統

EVO 5滿足未來階段的排放要求。EA888采用新的廢氣后處理系統，實現更緊湊的結構布局。通過將催化轉化器和汽油顆粒捕捉器放置在靠近發動機的位置，可以縮短催化劑的反應時間并避免主動再生，且在需要時還可以使用二級催化器滿足不同市場的排放法規。（朋月）