□ 胡立彪

近日，深圳市工業和信息化局等8部門聯合發布《深圳市促進新能源汽車和智能網聯汽車產業高質量發展的若干措施》，其中明確，圍繞車規級芯片等產業核心領域和重要環節，支持針對重大技術系統、重大工程等進行重點攻關，按項目總投資的一定比例予以不超過3000萬元資助，同時，采用“賽馬制”“揭榜掛帥”等方式，鼓勵高端微控制器（MCU）等汽車芯片實現自主突破。

汽車芯片在實現汽車電動化、智能化過程中發揮著重要作用。近年來，我國汽車產銷持續增長，對汽車芯片需求也在不斷增加。深圳此次出臺政策支持汽車芯片自主研發，將有助于增強國內企業汽車芯片設計能力等核心技術實力，縮短與國外企業的差距，加速汽車芯片國產化。

受疫情等因素影響，全球汽車行業曾經歷了長時間的缺芯之痛。盡管目前已經走出陰霾，但對許多汽車企業來說，“芯荒”的陰影仍讓人心慌慌。基于這一教訓及汽車電動化、智能化的發展趨勢，如今世界各國都更加關注汽車芯片發展，加快產業布局。數據顯示，2022年，全球汽車芯片市場規模約為3100億元。預計到2030年，全球汽車芯片市場規模將超過6000億元，為參與企業帶來重大機遇。

這樣的機遇有很大部分會出現在中國市場。近年來，國際關系的日益復雜與不穩定使得“缺芯少核”的痛點持續暴露，這也讓國內主機廠意識到芯片供應鏈韌性的重要性，汽車芯片迎來國產替代的窗口期。國家層面陸續發布相關政策以推動汽車芯片研發應用，并加強芯片供應鏈建設。像深圳一樣，各地也不斷推出鼓勵政策，扶持汽車芯片相關產業發展。目前，越來越多的資本進入汽車芯片領域，我國現已形成消費電子芯片巨頭、創新型芯片公司、傳統汽車芯片廠商、主機廠自研/合資芯片廠商4大陣營，行業格局正在重塑。

政府方面和汽車芯片相關企業的努力也見到成效。目前國產汽車芯片應用圍繞智能駕駛、智能座艙計算芯片及增量傳感器芯片、電源芯片等，實現了較大的突破，整體的國產化率從過去不到5%提升到現在的10%左右。中國汽車芯片企業也正在慢慢縮小與傳統國際大廠之間的差距。早先英偉達、高通的芯片基本上壟斷了95%以上的市場，目前國內華為、地平線、黑芝麻等研發的芯片已經開始走向市場，甚至打入全球OEM（原始設備制造商）和Tier1（一級）供應商體系。在某些領域，國產化替代進程非常快，如在硅基IGBT領域，國產化率已經達到30%左右。尤其需要關注的是，得益于新能源汽車爆發式增長，車企開始越來越多地使用以碳化硅為代表的第三代半導體器件，而目前該領域全球產業鏈尚未成熟，這對于國內芯片企業而言，意味著有更大的超車機會。

不過，盡管我國汽車芯片產業實現快速發展，國產替代率不斷提升，但面臨的問題仍然不少。業內人士指出，車規級芯片有很多種，目前我國取得突破的多是在設計環節及邊緣局部領域，國內相關企業尚未完全掌握車規級高端芯片的核心技術。從芯片的全產業鏈角度看，我國在EDA工具、IP核、半導體設備等關鍵環節對外依賴度仍很高，尤其是最核心的光刻機，國內與國際先進水平相比有相當大的差距。而且，車規級芯片對性能、可靠性和車規驗證等方面要求極高，投資回報周期長，短期內產能很難大幅度提升，產能供需容易出現不匹配。目前國內汽車芯片產業從芯片廠商到主機廠商尚未形成完整閉環，存在斷鏈風險。此外，關于汽車芯片的標準體系、測試平臺等尚不健全，技術能力研發不足，關鍵產品缺乏應用，車規工藝缺乏積累，生態建設不完善等，這些都是影響汽車芯片國產化的障礙。

汽車“芯”事還需用心化解。推動我國汽車芯片產業實現跨越式發展，首先政府方面要用心，要做好頂層設計，出臺相應的政策措施，完善相關法規標準，加強基礎能力建設，構建中國開源開放的汽車應用環境。其次是相關企業要用心，既需要主機廠與芯片產業鏈供應商協同合作，聯手加大研發設計、制造產能建設等環節的投入力度，把產業鏈做起來，同時也需要穩扎穩打，做好長時間的技術和經驗積累。國產芯片只有規模上車，才有機會迭代升級。

《中國質量報》