□ 胡立彪

今年開春以來，國內車市價格戰硝煙彌漫。從比亞迪發售秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版，首次將國產新能源混動車型價格下探至7萬元區間，到五菱汽車將純電星光進階版標上9.98萬元的“榮耀價”，再到北京現代打出“油‘比’電強”口號并宣布旗下A級車伊蘭特降價至7萬元區間……一眾不甘示弱的車企紛紛加入“戰事”。目前看，此戰短期內尚難止歇。

挑起戰端的比亞迪敢于喊出“讓燃油車慌了”“電比油低”這樣的口號，不光是因為其作為新能源汽車頭部企業擁有強大的實力，也在于其站在新能源汽車滾滾向前的潮頭能看到更遠的未來。比亞迪的眼光及由其而起的這場“戰事”，正成為前不久全球著名信息技術研究和分析機構高德納公司一項預測的注腳——到2027年，純電動汽車的平均生產成本將低于同級別傳統燃油汽車。據此可以預見，“油電同價”及“電比油低”之后，全球汽車市場走向將發生重大改變，開啟新的歷史階段。

早在新能源汽車發展之初，就曾有人指出，若邁過價格這道坎，新能源汽車戰勝傳統燃油車是非常容易的事。但有很長一段時間，新能源汽車被高售價拖著后腿，在市場上一直邁不開步。根據權威研究機構的數據，2018年至2022年，新能源汽車的售價平均比燃油車高4.6萬元。有消費者抱怨：“5萬多元買新能源汽車只能買到‘老頭樂’，買燃油汽車卻能買到正牌的A級車。”

現在看來，這道“坎”已經非常低了。隨著新能源汽車技術越來越成熟，特別是電池技術不斷取得突破，實現電池容量和充電速度雙提升，這使得汽車制造成本一再下降。而在2023年，動力電池材料價格降到歷史低點，既為“油電同價”創造了“地利”條件，也成為今年初價格戰開打的重要促動因素之一。素有“白色石油”之稱的碳酸鋰，是新能源汽車動力電池的組成部分，而電池成本高一直是新能源汽車比同級別燃油汽車售價更貴的直接原因。但在整個2023年，碳酸鋰的價格大幅下跌，從最高60萬元/噸一路下跌至10萬元/噸。這似乎還沒有觸底。有業內分析師認為，碳酸鋰價格可能“還會有一波陰跌”，甚至可能下探至9萬元/噸。

當然，動力電池材料價格雖仍有下探可能性，但空間已經不大，而且以這種方式實現“油電同價”不可持續。真正為新能源汽車帶來革命性突破，在實現“油電同價”過程中具有“里程碑”意義的關鍵因素，是汽車制造工藝的提升。其中最著名的一項工藝，是由特斯拉引領的一體化壓鑄工藝。

一體化壓鑄是一種革新的制造技術，它將白車身上原本由多個零件組成的復雜結構簡化為一個零件。這種方法摒棄了傳統的“沖壓+焊接”模式，而是將多個組件整合成一個零件，通過一次壓鑄成型。比如特斯拉Model Y車型的整個后底板就是采用一體化壓鑄技術制造的，這一工藝大幅減少了焊接工序的數量。原本需要79個鈑金件組成的復雜組裝產品被簡化為一個壓鑄總成，這不僅使后底板減重30%，還將生產時間由之前的1~2小時縮短至3~5分鐘。同時，材料利用率從不到60%提升至95%，制造成本降低40%，工作人員數量也大幅減少。

這種一體化壓鑄工藝之所以能夠在新能源汽車上廣泛使用，主要是因為新能源汽車結構“天生”更適于它。這種“天生”結構也讓新能源汽車擁有比傳統燃油汽車更多的比較優勢。新能源汽車平臺特別是專用電動汽車平臺可以使汽車制造商自由地設計適合其特點的裝配線，包括更小的動力總成和平坦的電池底板。相比之下，適用于“多動力系統”（主要是內燃機系統）的平臺則存在一定的限制，因為它們需要容納發動機、變速器、油箱等的空間。

有減排理念及技術、材料等方面的“天時”“地利”，新能源汽車再有車企本身和整個行業的“人和”加持，實現“油電同價”乃至“電比油低”如今已變得非常簡單。不過，高德納公司提醒，與早期新能源汽車制造商的“淘金熱”不同，如今的新能源汽車市場已經進入“適者生存”時期。價格戰一旦開戰便很難停下來，直到那些撐不住的都倒下。高德納預測，到2027年，在過去10年成立的電動汽車公司中，將有15%被收購或破產，尤其是那些嚴重依賴外部投資持續運營的公司。而瑞銀中國的預測更“殘酷”：到2030年，中國100多家造車企業只會留下十幾家最適合生存的公司。

在未來車市競爭中，誰會倒下，誰會站到最后，人們拭目以待。

《中國質量報》【車市說事】