□ 胡立彪

如何做到讓一輛純電動汽車的價格便宜一半、整車保值率跟燃油車不相上下、幾分鐘完成能量補充？答案很簡單：改充電模式為換電模式。

作為電動汽車發展路線之一，換電模式并非創新思路，而且一直有車企在進行商業實踐，但就目前來看，選擇充電模式的車企還是占大多數，換電模式進展并不順利。業內普遍認為，換電模式推廣難，主要有兩大障礙，一是換電設施建設前期投入成本太高，二是標準不統一。如果這兩個問題能夠解決，換電模式無疑將擁有很好的市場前景。

令人欣喜的是，政策端正為解決問題而努力，目前已經邁出關鍵的一步。近日，中國汽車工業協會官網發布關于《電動乘用車共享換電站建設規范》（以下簡稱《規范》）團體標準征求意見的通知，針對換電平臺和裝置技術要求、電池包通信協議、車輛識別系統要求等多個方面征求意見。

從《規范》編制說明可以看出，此次推廣共享換電站建設被賦予了非常重要的意義。首先，車電分離是大勢所趨，提高動力電池循環利用率和安全性也是電動汽車發展方向，這需要戰略層面的引導，給市場放量；其次，充電路線下，電池本身作為車輛的“重資產”不利于車企發展，而走換電路線，車企可以將研發重心放在整車輕量化、換電機構適配性等換電供給端，提升整車效能，促進單車技術進步和轉型升級；其三，換電模式推動電動汽車行業精細分工，電池企業、電網企業、主機企業、換電運營企業等各市場主體各司其職，開展產業協作，有利于挖掘和提升全產業鏈價值，實現共創共贏。

解決新能源汽車電池“重資產”問題非常重要。我們知道，新能源汽車要完成對傳統燃油汽車的替代，價格是一個決定性因素。前者只有擁有相比后者非常鮮明的價格優勢，才能快速占領市場，取得壓倒性勝利。但目前充電模式下的電動汽車價格居高不下，電池作為“重資產”是主要原因。而且，一些車企在新型電池研發或電池改良上不斷加大投入，這一方面推高了電池價格，讓電動汽車整車售價攀升，另一方面還因過度追求高電池能量密度而犧牲安全性。

動力電池需要一定的能量密度，但對于電動汽車而言，現實生活中的最佳應用場景，并非是電池能量密度越高越好。有研究發現，純電動汽車續駛里程達到110公里即可滿足90%的用戶需求。而99%的用戶對電動汽車的續駛里程要求也只有210公里。刨除冬季氣溫降低、劣質路面行駛、車載物品增重等因素影響，普及型純電動汽車的續駛里程達到300公里即可。單次充電續駛里程高，雖有助于緩解一些用戶的里程焦慮，但其代價巨大。高能量密度的電池本身更貴只是一個方面，更重要的是，這種電池從用料到生產再到廢棄處置的整個生命鏈過程能耗更高，這顯然背離了節能減排的初衷。

選擇能量密度適宜的動力電池并讓其發揮最佳經濟效益和社會效益，這是“輕資產”換電模式的初衷，顯然也是一條明智的路線。當然，這條路也不是那么順暢好走，需要清除前文提到的兩個障礙。從《規范》提出的“五階段”構想也可以看出，推廣共享換電模式不是一個小工程，需要多方配合，循序漸進——第一個階段是資源共享，即實現電力、場地、基建、運營等方面共用；第二個階段是換電設備共享，即實現換電平臺、換電裝置及初步的數據共享；第三個階段是鎖止機構、連接器及通信協議共享；第四個階段是標準電池與換電系統共享；第五個階段是車輛底盤共享。

共享的前提是統一標準。共享換電模式不僅要求所有生產制造端的標準要統一，動力電池、電池管理系統、接口、軟件管理等，都要實行標準化，而且要求換電站設施相關標準統一、互聯互通。對此，《規范》在每個階段為生產端和換電端都給出了量化標準和要求細則，這使得企業在實踐操作中有標可依，避免統一化問題再形成阻礙。

雖然《規范》作為團體標準，只是解決了換電標準從無到有的問題，而且它不具有強制性，企業只是以此為參考，但它在市場中被驗證具有合理性和可行性，可以為進一步制定行業標準和國家標準打下基礎。《規范》在最后的編制說明中特別強調，希望通過共享換電站的建設，建立可持續發展的換電商業模式，使換電模式成為新能源汽車市場能量補充的主動選擇。

《中國質量報》【車國春秋】