汽車業“芯”事難猜

供應鏈利弊有待反思

□ 劉 勇

距離2021年結束還有2個多月，按照年初預測，過完今年第二季度，汽車芯片的短缺現象就將得到緩解，很多汽車廠都希望借助今年釋放的市場需求，挽回之前的損失。但新冠肺炎疫情蔓延帶來的不確定性正在蠶食這份樂觀。10月13日，博世年度技術日上，博世中國總裁陳玉東道出實情：“2021年上半年，基本可以保持80%出貨率，7月和8月直接跌至20%出貨率，即使9月得到緩解，加起來7-9月也僅僅達到平均30%出貨率。”他很無奈地表示，這對中國汽車的持續增長是個打擊，希望能盡快解決。

汽車芯片市場短缺由來已久。自從2020年初新冠肺炎疫情開始，各國芯片工廠均出現不同程度停工。由于汽車芯片從生產、測試到交付，周期至少需要6個月，車企大都提前1-2年與芯片供應商談好合同，按照排產計劃隨時供貨。而且，因為體積小便于運輸，芯片全球制造分布并不均衡。比如馬來西亞境內有超過50家半導體工廠，是全球芯片封裝測試的重要地區，占全球出貨量的13%。

博世是目前全球最大的汽車芯片供應商，博世中國區的ESP（車身電子穩定系統）/IPB（智能集成制動系統）、VCU（整車控制器）、TCU（自動變速箱控制器）等芯片在中國市場占有領先地位。由于多年成熟供應形成的良好關系，加上芯片本身單價低、體積小，便于運輸，因此在汽車行業里，呈現了獨特的“獨家供應鏈條”。舉例來說，意法半導體獨家為博世ESP等所用芯片供貨，博世又獨家為某中國車企供貨。在供貨率80%的情況下，供應鏈上各家工廠通過調節產能，是可以實現終端整車制造商正常銷售的，但在20%出貨率的情況下，終端車企就只能面臨產量大幅下滑的局面。

一般來說，汽車企業在選擇供應商時，會同時保留A、B兩家，供貨比例不同，但配件規格一致。隨著精益管理盛行以及行業供應鏈智能化，十多年前，部分領先企業就開始考慮推進零庫存到極致，也就是把庫存時間放在路上而不是整車廠倉庫里。例如，北京博澤為北京奔馳提供車門玻璃搖窗機總成，在奔馳的要求下，博澤在北京亦莊的生產線把搖窗機構組成后，還需要把整個門板組裝好，北京奔馳的生產線只需在組裝到某個具體車型時，從物流接收到博澤運來的合適車門，擰緊螺絲即可。

不過有時候，主機廠考慮到批量帶來更低價格，也會選擇獨家供貨。在芯片產業，動輒上百億元投資，數十年回報周期，使得芯片在精細化、分工化的道路上，偏離了汽車、消費電子等行業的周期。簡單說，芯片行業自成周期，高峰期產能過剩，低谷期供貨不足，其下游行業依靠存貨來抵消波動。企業選擇獨家供貨，成本更低，風險也未過高。因為即使是當年日本、臺灣地震，也不過影響幾個月，只是這次，新冠肺炎疫情帶來的是對國際分工的嚴重切割以及漫長的恢復期。

對于汽車行業來說，零部件供貨波動引起主機廠銷量下滑，其實并不多見，更多時候是零部件企業通過調配資源，及時彌補材料短缺帶來的短期出貨影響，并滿足主機廠的及時供貨要求。現在，他們開始反思，零庫存是否適合目前行業發展節奏，早期零庫存是為了提升生產效率、降低供應鏈的生產成本，但這和職場吐槽“996”一樣，過分壓榨供應鏈的成本，帶來的不一定是最佳效益。

《中國質量報》