關于“兼并重組”的話題向來是行業敏感點，這一次也不例外。不久前工信部再發指導性意見，其中“到2015年，前10家整車企業產業集中度達到90%，形成3~5家具有核心競爭力的大型車企集團”的判斷，又一次加速了相關企業的心跳。

   實際上，通過企業間的兼并重組，加速推動汽車產業結構調整，一直以來是國家積極倡導的戰略方針，從2006年以來，行業內每年都會周期性出現兼并重組的呼聲。客觀來講，這一次工信部出臺的規劃并沒有超出行業預期更多詳細內容。

   提高產業集中度、發揮企業規模優勢，無疑是一個好的愿望，但經過十多年的上下努力，無論是汽車企業的存量規模，還是整合后的企業質量，效果都不喜人。

   特別是在已經發生的兼并重組中，大多還處于磨合狀態，亟需進一步深化進行。2009年，長安收購了哈飛、昌河，廣汽收購了吉奧、長豐，北汽收購了廣州寶龍。雖然從行政面減少了企業數量，但在資源共享、深度整合層面還需有新內容與大動作。

   創新體現在兩方面。首先是對兼并重組內涵的延展與拓深。從國際經驗來看，“兼并重組”早已讓位于“聯盟共贏”，成為企業合縱連橫的新趨勢。以往動輒你吃了我、我吞并你的兼并模式被越來越多的聯合開發、技術同盟等模式取代。

   僅僅就在過去一年里，從通用-PSA的聯盟到寶馬-豐田的聯合技術開發，從馬自達-菲亞特項目合作開發到奔馳-寶馬的聯合采購，都給國內汽車界留下了深刻印象。

   其次是對于誰是重組背后主推手的再探索。以往，在國內汽車企業兼并重組的成功案例中，多數依然是政府主導的“聯姻”，無論是長安兼并中航汽車，還是上南合作，背后都有政府的背影。

   然而，過于依賴“上面的意思”顯然還不夠。中國式整合的難題還在于，在產權多元化以及現行的地方分稅財政體制的框框下，整合企業很難有大的作為。去年爆出的長安整合昌河風波，實際根源還在于央企改革觸犯了地方利益。

   反觀跨國車企，無論是當紅的的雷諾-日產，還是漸有起色的菲亞特-克萊斯勒，與中國式整合最根本的不同點在于，企業資源結合，雙方產權清晰，整合方不必畏手畏腳。

   實際上，政府已經意識到了這一點，工信部等12部委出臺的新版《指導意見》，同樣強調了市場化運作的重要性。

   問題在于，主管部門有愿望，這些想法能否得到較好執行，關鍵還在于汽車企業和地方政府如何響應。

   要將國內汽車業小舢板集合成航母，還必須打破條塊格局，剝離地方利益，就像去年廣汽與奇瑞技術聯盟那樣，由市場需求做媒，走出過去的套路，實現企業間跨地區、跨所有制的聯盟整合，這樣才能真正實現資源和生產要素的有效整合，打造形成具有世界影響力的中國車企巨頭。