從谷歌衛星地圖上空鳥瞰底特律，在城市的南面，有一條同名的底特律河蜿蜒流過。河的東面，連接著圣克萊爾湖；再往南，則連接著更大的伊利湖。北美地區縱橫交錯、四通八達的公路和鐵路網，也以底特律市為中心，從這里通向四面八方。

   得五大湖流域地理交通之便，更挾工業文明之東風，上世紀初至1930年代，底特律從一個名不見經傳的中轉木材、礦物和農產品的內河港口城市，一躍而為全球汽車業制造中心，也由此成為美國崛起和強盛的象征和驕傲。

   時至今日，這座美國名城跌落破產泥淖，前景莫測。驚嘆之余，我們也試圖從幾個視角來梳理它的“昨日之輝煌”與“今日之衰落”。

    產業空心化

    城市因產業發展而興盛，產業也因城市繁榮而集聚。這是常識，也是規律。

   上世紀50年代末至60年代初，底特律進入全盛期，全球三大汽車巨頭通用、福特和克萊斯勒全部在此安營扎寨，僅通用旗下所有品牌汽車自1908年成立以來，累計銷量就達7500萬輛，有22萬人在35個巨大的汽車工廠中工作。全盛期的底特律，城市面積也從3300平方公里迅速擴展到上萬平方公里，常住人口達185萬。

   底特律的輝煌，遠不止于此。這里，福特汽車的創始人亨利·福特發明了生產流水線，勞動生產率成幾何級數提升，將瓦特開啟的工業文明帶入全新時代；也是這里，別克、雪佛蘭、道奇、凱迪拉克、福特、克萊斯勒、林肯、JEEP等一大批傳奇汽車品牌先后誕生，到今天還讓人津津樂道；還是這里，因為其強大的制造業規模和研發能力，曾經幫助美國贏得了一次世界大戰和二次世界大戰的勝利。

   以今天的眼光看，如果將底特律的衰落歸結為1967年由民權運動引發的十二大街騷亂事件，顯然有失公允。由種族歧視導致的種種分歧甚至不幸，確實成為底特律走向衰落的起點，但肯定不是原因的全部。

   其實，美國的汽車工業從20世紀60年代起就經歷了重大的變化，先是美國工業界和軍界從轟炸德國德累斯頓的案例中意識到工業過分集中付出的代價，開始分散汽車業，并促使各區域之間相互競爭。其結果是，雖然汽車公司總部或設計部門還在底特律，但大量生產工廠都遷移至美國的其他地方及加拿大。70年代的兩次石油危機，又對底特律造成重創；禍不單行的是，日本在此期間超越美國，成為世界上最大的汽車制造商，也進一步打擊了美國的汽車制造業。

   今天的底特律，三大汽車巨頭的總部也僅剩通用汽車一家，其他兩家福特汽車和克萊斯勒，早已另覓新去處。前些時候，曾經的全球第一高樓、33萬平方米的克萊斯勒大廈，僅以1500萬美元易手；更令人啼笑皆非的是，40萬平方米的凱迪拉克大廈的交易價格，居然只有區區500萬美元。

   目前，底特律的人口已經從繁榮期的185萬下降到70萬左右。客觀地說，造成底特律今天局面的，還是其產業的空心化。因為對汽車產業的過分倚重，當工廠遷移、大量人口流失后，留下的自然只有孤城一座。從另一個角度看，底特律的未來，也仍將寄希望于多元產業的重新集聚和繁榮。

    資本亦兇猛

    今天，當我們站在新世紀的歷史高點上來回首底特律近100多年的興衰史，自然感慨良多。

   一個值得注意的現象是，當產業在一個城市高度集中時，城市也因此進入繁榮期；而當產業因為快速和較大規模外移時，城市繁榮的腳步也隨之放慢，衰落就會不可避免地來到。城市與產業，確乎是一個互為因果的關系，但通常來看，一定是產業發展在先，城市繁榮在后。就這個意義而言，要看清楚底特律今日衰落的軌跡，自然離不開產業發展的走向；那么，包括通用、福特和克萊斯勒等底特律汽車企業走過的百年發展歷程，就更具有了活標本的意義。

    熟悉通用汽車的人大約都會知道，它過往的歷史上有過“兩個半繁榮期”。

   1930年代，通用汽車先后聯合或兼并奧爾茲、凱迪拉克、雪佛蘭、別克、龐帝亞克等公司，迅速成長為世界級汽車公司。1960年代的前7個年頭，通用汽車累計生產汽車達1億輛，成為名副其實的全球第一大汽車公司。1990年代，通用汽車因只顧發展SUV車型而忽視轎車品牌，在取得短暫輝煌后迅速滑落。這期間，盡管通用汽車也歷經挫折，但仍然在收購和兼并之路上一路狂奔，先后將蓮花、薩博、歐寶等歐洲汽車品牌收入囊中，風頭之健，一時無兩。

   直到2009年6月1日，受全球經濟危機影響，通用汽車正式向聯邦法院提出破產申請，開始進入再一次的自省和復興輪回。

   福特汽車的發展之路有些特別。這家曾經排名全球第二的汽車公司，在漫長的77年歷史里，一直是一家家族企業，由創始人亨利·福特一世和其孫子福特二世直接管理，直到1980年代初，福特二世才將公司管理權真正交由職業經理人團隊。家族公司的發展特征是，在創業或克服危機初期，老板通常頭腦清晰，決策果斷，用人大膽，企業也因此迅速走向成功；但成功之后，老板又通常會固步自封，無端猜忌，企業開始從一個高位平臺滑落。

   盡管在2009年堅決拒絕了聯邦政府的救助，但為了挽回局面，福特汽車不得不將前些年收入囊中的捷豹、路虎、沃爾沃和阿斯頓·馬丁品牌賣出，以度難關。

   克萊斯勒汽車的發展歷程頗有些傳奇色彩。這個由職業經理人創辦的汽車公司，發展并不順利，一度甚至到了破產的邊緣。然而，恰恰是當時風頭正健的福特汽車給了它扭轉頹勢的良機。1978年10月15日，時任福特汽車公司總裁的艾克卡被狂妄自大、花天酒地的福特二世解雇，18天后，艾克卡應聘為克萊斯勒汽車公司總經理，數百名福特公司高級管理人員上演“集體跳槽”，成為福特汽車公司的對手。

   如果說，克萊斯勒汽車當年收購道奇品牌和推出大功率汽車產品是成功之舉的話；那么，它收購德國戴姆勒汽車公司則無疑是一個失敗的案例，最終也只能以分手告終。有德國媒體評論認為，戴姆勒和克萊斯勒的分手，既意味著這個世界級大汽車公司的終結，也表明全球范圍內汽車業并購后成功運行的幾率并不高。2009年4月30日，克萊斯勒汽車公司申請破產保護。

   至少可以這么說，2009年的全球經濟危機，只是這些全球汽車巨頭跌落神壇的表象，導致災難的真正原因，還在其自身。通用、福特和克萊斯勒，這三個美國制造業偶像級的企業，盡管其具體發展思路和手法各不相同，但有一點卻是共同的：對利潤的無止境追求及其在全球范圍內的狂奔和攫取。這種基于資本特質的貪婪本性，曾經為底特律和美國贏得了巨大的聲譽和無數的財富，也為今日之衰落奠定了現實的和邏輯的基礎。

    市場大變局

   二戰結束后，全球市場風云變幻的結果是，德國和日本的制造業包括汽車業順勢崛起，成為美國汽車業在本國和全球范圍內最強大的競爭對手。

   尤其是日本的汽車業，直接對美國市場形成了面對面的競爭；更有甚者，以豐田、本田和日產為代表的日本車企，直接將發展目標對準北美市場，推出專門為北美用戶研發設計的高端品牌，雷克薩斯、謳歌和英菲尼迪的橫空出世，對底特律汽車業的打擊，無疑是當頭一棒，更不用說之前已經在北美市場大放異彩的豐田凱美瑞、日產尼桑和本田雅閣車型。

   所以，當全球化浪潮中東亞和以中國為代表的“金磚國家”強勢崛起后，情況就變得更為復雜。一方面，西方社會對需求日益增長的亞太市場欣喜若狂，紛紛將資本、技術和生產基地東移，期待獲取更大的市場份額和更多的機會利潤；另一方面，對新興市場國家的爭奪也由此變得激烈和殘酷。

   以中國市場為例，1980年代后，歐系、日系、美系甚至韓系車企都紛至沓來，你追我趕，可謂風景這邊獨好；2003年下半年，中國汽車市場突然井噴，上述幾大車系之間的市場競爭更為熱火朝天。

   情況的復雜性還在于，在中國市場，原有的國內車企甚至是民營車企，也加入了競爭的行列，一批嶄新的汽車品牌成為市場新勢力。我們看到的是，雖然在這場市場競爭和機會大餐中，中國的自主品牌并沒有占到多少便宜，但他們依然保持堅守之決心和進取之雄心。

   很難預測的是，在吉利汽車得到沃爾沃品牌、奇瑞汽車締造觀致品牌和長城汽車將SUV車型做成獨立品牌后，是否會在哪一天突然長大？更難預測的是，長大成熟后中國的自主品牌，是否也如當年日本車企一樣，不僅在本國市場展開全面競爭，還長驅直入殺到對方的本土市場摘金奪銀？

   如果理性地分析二戰以后的全球汽車市場變局，我們不難發現，全球市場規模的擴容主要表現在中國等新興市場的發展壯大上，而資本的屬性也決定了“哪里有市場哪里就有資本的身影”。這，或許也是底特律走向衰落的另一種合理解釋。需要特別說明的是，底特律的衰落在更大的意義上是指底特律這座城市的衰落，而非美國汽車業的衰落。

    故事將繼續

    歷史的發展常常會展現出詭異的一面。

    在作為城市的底特律申請破產保護同時，濫觴于底特律的美國汽車產業在中國市場卻表現搶眼。2008年至2012年5年間，通用汽車在中國市場的銷量，由2008年458642輛直線飆升到2012年1392658輛，福特和克萊斯勒也展現出良好發展勢頭，銷量呈現持續增長局面。正所謂“西方不亮東方亮”！中國市場，已經成為上述車企的最重要市場和最大單一市場。

    底特律衰落了，但底特律土壤上生長出來的美國汽車工業之花并沒有因此枯萎。

   時至今日，包括通用、福特和克萊斯勒在內，依然是當今世界汽車制造業的翹楚，他們的資本運作能力、研發能力、生產能力以及市場開拓能力，依然是中國車企長久學習的榜樣。

    就這個意義而言，底特律的故事遠沒有結束。（李奇 陳偉棟）