彭 澎

   廣州停車費收費標準上調聽證會將在2014年3月份舉行。實際上，這個漲價的設想去年就提出來了，但可能時機不成熟，拖延了一年。

   從透露出來的方案來看，仍是將全市分三類地區。原則上，一類地區即中心城區漲幅大一些，二類地區漲幅小一些，三類地區微調或者不調，但具體漲幅建議方案并沒有透露。

   至于漲價的目的，按目前的說法是“廣州治堵方案的一部分”，這似乎與北京幾年前實行“差別化停車收費”的目的一樣。據我了解，當初北京實行之初的效果較為明顯，許多車主反映每月支出多了兩三百元，而地鐵、公交票價仍保持原樣，這促使部分車主更多轉向公共交通工具。但去年停車場管理協會在討論有關方案時則強調經營成本上升的壓力，顯然，調價也有改善停車場經營水平的目的。理論上講，停車場經營效益好一些，也對停車場的建設和管理是有利的。

   就“此次調整方案是治堵方案的一部分，主要目的是減輕中心城區擁堵壓力”的初衷來看，北京的實踐說明，實施幾年后，車主對漲價成本逐漸消化后，擁堵依然。看來以簡單的停車費漲價來對付擁堵，作用有限。一是大量的公車很容易消化漲價成本。因此，公車改革必須全面推進，據稱中央有意大力推行公車改革。二是漲幅不大難以形成壓力。從香港、東京等城市的經驗來看，一方面，停車費要高到難以承受才可能促使車主放棄私家車；另一方面，地鐵、公交要方便、便宜到有吸引力，才能促使車主轉變出行方式。這樣，一拉一壓才有良好的效果。但可以預計，廣州這次漲幅不太可能過高，因此形成的壓力不足以讓大多數車主放棄私家車通勤。而廣州的地鐵、公交要達到便宜舒適方便的臨界點可能還要幾年時間，按廣州市的設想，是在2016年左右實現公共交通出行率達到70%以上。

   調價分三類地區，也說明擁堵的地區以中心城區為主。因此，較為切實的措施是，將一類地區的收費單位時間縮短，如將半小時改為15分鐘為一個計價時間，這樣，既讓車主想方設法省錢，又讓停車位空間得到充分的利用。而居住小區的調價幅度可以小一些，減少市民的反對態度。

   這就涉及到另一個調價目的，停車場經營管理問題。據稱，現行的住宅停車收費標準是2004年制定的，已使用10年，一些經營性停車場反映在虧本經營。但是，光靠提高收費是難以促使各種社會力量大力建設停車場設施的。從發達國家的城市建設來看，政府規劃還是引導停車場設施建設的第一因素。許多西方城市中，醫院、銀行、郵局、政府部門等等必須配置足夠的停車位，而且大多免費。但在CBD等商業區則限時停車，收費昂貴。住宅區停車位往往是與住宅單位掛鉤，不單獨買賣。現在廣州停車位的缺口已經從幾年前的幾十萬上升到過百萬，可采取的政策，要么限車限牌，要么大量建停車位。從現實的角度來看，似乎也只能在兩者間找到平衡點。

   作為配套措施，政府還應該在一二類地區之間的結合部建設一些換乘停車場，以低廉的停車費促使郊外居民將私家車停留在此換乘地鐵、公交進城。這方面，紐約“曼哈頓—新澤西模式”把居住—上班通勤流疏導得較為合理，值得借鑒。

   由于民眾愛將聽證會稱為“聽漲會”，這種情緒一時半會很難破解，因此，廣州停車費調整短期內難以達到香港那種水平，即以高額停車費嚇阻私家車的通勤使用。但分三類地區區別對待，對商業區與居民區實施不同調價措施，形成局部改變車流從而改善整體交通環境，應該還是可取的。

   當然，對于部分民眾認為這是把治堵成本全都轉嫁給市民的說法，也要進行引導。更要堅定地推進公車改革，適當再降低地鐵、公交票價，加快中心城區地鐵線路建設，改善公交車況和車站管理，保障公共交通出行率的穩步提高。另外，在綠道建設的基礎上，多考慮自行車作為環保型交通工具對非機動車道的需求也是必要的，起碼在新城區建設時要作出專門的安排。

    （作者為南方民間智庫專家委員會副主席）