“這車最近有點賣不動啊，買車的人都在觀望，看看反壟斷能不能把價格打下來，路虎都降價了，我們估計也快了。”

    亞運村汽車交易中心內，某進口車經銷商劉銘守著門可羅雀的店面，等待著總經銷商可能的降價通知。

   2014年6月以來，針對車市的反壟斷調查漸入高潮。8月1日，捷豹路虎宣布降價。8月20日，12家日企“認領”罰款12.354億元，這是我國2008年實施反壟斷法以來最大金額罰單。9月1日，北京奔馳、廣汽本田、雷克薩斯中國、捷豹路虎等車企幾乎同時宣布全面下調零配件價格。

   在車市摸爬滾打多年的劉銘告訴記者，“反壟斷調查”需要面對的不僅是經驗豐富的跨國車企，還有前瞻性不足的本土規則：“車市壟斷，有一部分原因就是當年管理辦法留下的副作用。《反壟斷法》誕生才6年，很多行業規則、管理辦法早在它之前被制定出來，比如對車市影響深遠的《汽車品牌銷售管理實施辦法》（以下簡稱《辦法》），這個《辦法》賦予了總經銷商唯一的權力，這個以規范市場為制定初衷的《辦法》，讓壟斷有了土壤。”

    一張進口車配額曾炒到11萬

   劉銘的店面在北京亞運村汽車交易市場（以下簡稱亞市）內，只不過現在的亞市已經不在亞運村，而在昌平區北七家鎮。

   曾坐落于奧體中心南側的亞市，1995年12月開業，是當時唯一由政府規劃、市綜合部門組成管委會指導的大型汽車交易市場。“最巔峰的時候，亞市占到全北京汽車市場總銷量的50%”，劉銘不無自豪地說，當年很多北京人的汽車夢是從亞市開始的。現在亞市仍然是北京市汽車市場的重要組成部分，但北京市民買車，除了前往亞市購車，還會前往各大品牌的4S店選車。

   “以前，亞市就像一個出售汽車的大超市，多品牌、多種類，大家就像逛超市一樣自由選擇，但現在，單一品牌的4S店確實分流了一部分購車客流。”

   劉銘說，中國的進口車銷售起步于上世紀90年代。那時候，像中國進口汽車貿易中心（以下簡稱中進汽貿）這樣的企業，是銷售進口車的大戶。根據中進汽貿提供的數據，1990到1993年，由于市場需求和暴利驅使，中國的汽車進口數量曾出現過暴漲，但這其中存在大量的走私和拼裝車。1993到1996年，因為嚴厲打擊走私和拼裝，汽車進口數量又出現了暴跌。1996年以后，因為進口配額制度嚴格管理，進口車才出現了平穩的上升。

   “我們的汽車進口配額就是對進口數量的限制，目的和關稅一樣，保護本土企業。”在上世紀90年代后期，配額成為了進口車市場的香餑餑，那時候的進口車商流行一句話：誰掌握了配額誰就掌握了資源。“配額是不能夠買賣的，但是，在黑市卻被炒成了有價證券，一張進口車許可證（配額）最多可以炒到11萬元。”

    跨國車企鉆空子大搞壟斷

   到了2001年，隨著中國加入WTO，進口配額制度在短暫的過渡期后就“壽終正寢”。2005年，《汽車產品自動進口許可證簽發管理實施細則》發布，簽發制取代了進口汽車配額制度，我國也正式取消原先進口汽車數量上的限制，實施汽車自動進口許可管理。

   而真正改變整個汽車銷售市場的管理辦法，也在2005年生效——由商務部、發改委、工商總局聯合制定的《汽車品牌銷售管理實施辦法》在2005年4月1日正式施行。

   “以前，亞市這樣的大型銷售市場是銷售主流，售后維修則由各級維修企業承擔。銷售市場方式自由，也有些魚龍混雜，汽修企業有國企、有私企，水平也不一。《辦法》一出臺，讓制定汽車品牌銷售和服務網絡規劃、經營預測、網點布局方案、網絡建設進度、軟硬件標準、售后服務標準等權利全都由一家企業、也就是總經銷商掌握。這當然明確了責權利，規范了市場。”

    劉銘說，《辦法》的初衷是規范市場，出發點是好的，也客觀上催生了現在4S店模式的迅速鋪開。

    但是，因為前瞻性不夠，《辦法》也給壟斷埋下了伏筆。

   《辦法》第二章第八條規定，汽車總經銷商必須具備的一個條件是“獲得汽車生產企業的書面授權，獨自擁有對特定品牌汽車進行分銷的權利”。亞市副總經理顏景輝在接受記者采訪時認為：“這樣一個空子，就被跨國車企利用了。跨國車企在中國設立的分公司，紛紛注冊成為進口品牌在中國的總經銷商，比如說奔馳中國、大眾中國等等，它們之間的關聯，不用說大家也知道。”《辦法》確實在過去十年時間規范中國汽車銷售市場，也提高了服務水平。但總經銷商手中既控制了資源又控制了渠道，這種唯一的權利，很容易造成壟斷。

   據了解，現在總經銷商掌握著進口車的定價權，而有些品牌的分銷商實際上是以95折左右的價格從總經銷商那里拿車，分銷商實際只有5%的利潤空間。另外，還有一些品牌有大約3%左右的獎勵，但這3%并不是輕易拿到的。

    每賣一輛路虎約獲利75萬

   在亞市的進口車銷售門店，百萬以上的豪車隨處可見，總經銷商賦予這些豪車“白富美”的地位，而來自全國的“土豪們”，都熱衷于追逐“白富美”。

   有媒體評論甚至認為，“人傻錢多”推動了中國成為全球最貴車市。劉銘覺得，面子是一種自古以來就存在、歷史悠久的文化，誰也不能免俗，“咱不是說攀比，至少不能太丟面子吧，我覺得這樣的想法很正常。跨國車企正是利用中國消費者心理，用高價把車輛包裝成身份的象征。在一些資源型城市，或者一些暴富的人群中，存在一些對豪車的追求，甚至買漲不買跌，越加價越買，越買不著越覺得這車珍貴的畸形心態。”

    比如像捷豹路虎這樣瀕臨破產的車企，通過壟斷地位，制定夸張高價，在中國獵取了巨額利潤。

   2008年，捷豹路虎以26.5億美元的價格被印度塔塔收購。但到了2012年，捷豹路虎的利潤高達15億英鎊，相當于24.2億美元。中國市場的熱銷讓捷豹路虎起死回生，2012年的數據顯示，捷豹路虎當年在中國共交付車輛73347輛，同比增幅高達74%。以攬勝5.0升V8S/C VogueSE汽油版為例，在美國售價9.91萬美元(折合人民幣61.99萬元)，而在中國官方指導價格為243.8萬元。進入中國，稅后總價157.077萬元，而捷豹路虎公司批發給經銷商的價格卻是232.19萬元，捷豹路虎公司從中獲利75.113萬元（因為中美稅率波動，具體價格或有出入）。

    換全車零件能買12輛新車

    8月1日，捷豹路虎扛不住壓力，宣布對旗下三款車型進行價格調整，最高降幅達到30萬元。

   不過，在顏景輝看來，類似降價總體屬于“姿態型”，而反壟斷調查并不只針對整車價格，真正的核心在過高的“零整比”。零整比，即市場上該商品全部零配件的價格之和與完整商品銷售價格的比值。

   今年4月，中國保險行業協會和中國汽車維修協會首次披露18種常見車型的零整比。數據顯示，北京奔馳C級W204，零整比高達1273%，這個系數說明，如果更換這款車的全部配件所花的費用可以購買12輛整車。

   “現在整車銷售和售后維修已經是相互交融的。某些車型的整車利潤已經非常低，甚至在賠錢銷售，但是售后維修，可以掙錢。進口車的零配件是不允許流入汽配市場的，只能在專賣店里出現。這樣，零整比高對消費者的用車費用就是極大的提升。”

    6月30日，交通部在其官網上發布了《關于征求促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見(征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)，并公開向社會征求意見。劉巖認為，“這是真正的狠招”。

   《意見稿》中重點提出了打破汽車維修配件壟斷的具體方法，第一是鼓勵原廠配件進入獨立售后市場，也就是鼓勵原廠配件企業將自己的配件賣向獨立售后市場。第二是鼓勵發展“同質配件”，也就是與原廠配件質量相當的配件。

   顏景輝說：“這是要打破零配件渠道壟斷，一旦成功，不但我們老百姓修車的費用將下來，而且整個行業的營銷模式、服務質量都將改變。”（記者孫毅）