自主品牌以外觀設計為切入點，花心思在造型上，容易取得“成績明顯，見效快”的市場結果，明眼人當然看得出來。但如果仔細捉摸一下，在資源投入上過度強調設計，而忽視發動機、變速器等核心總成，是不是對研發的一種誤讀呢。

以奔馳、寶馬和奧迪等為例，在每年一度的全球公司年會上，董事會一定要公布當年或者未來一段時間的研發投入費用，占比和研發方向，更會細化到具體車型的開發周期，這也被外界視為公司未來走勢的風向標。相比之下，國內大集團缺乏類似的數據披露，更談不上一以貫之的持續跟進和評估。請問，借鑒這種經驗很難么？

這幾年，自主品牌汽車的外觀造型進步很快，大家有目共睹，時不時有新車型上市，品頭論足間，似乎總能找到高檔車品牌設計的影子，對號入座更是在所難免。除了某些極個別的自主品牌“全盤山寨”外，在外觀設計上，自主品牌無疑是學聰明了，用“兼收并蓄”這個方法，也未嘗不是個捷徑。

對消費者而言，靚麗的外觀設計最能“抓眼球”、博取好感，作為“感官品質”最重要的一環，自然備受主機廠重視。在這一波的“顏值至上”風潮中，長安汽車叫得最響，時任長安汽車董事長的徐留平更是多次“站臺”，在一次被稱為“智色雙旋”的活動中，更是“騎馬上陣”，給前衛的概念車設計代言，可謂用心良苦。

在告別了“集全球研發資源—五國九地”的長安汽車之后，執掌一汽集團的徐董事長，依然對汽車外觀情有獨鐘:以復興紅旗品牌為“第一要務”，一汽紅旗品牌慕尼黑全球前瞻設計中心于本月初亮相，強調“為紅旗品牌和自主乘用車品牌注入國際化設計理念”，多少有學習“長安汽車經驗”的味道。

自主品牌以外觀設計為切入點，花心思在造型上，容易取得“成績明顯，見效快”的市場結果，明眼人當然看得出來。但如果仔細捉摸一下，在資源投入上過度強調設計，而忽視發動機、變速器等核心總成，是不是對研發的一種誤讀呢。

要想回答這個問題，不妨回頭看看去年發生的“廣汽傳祺GS8大幅減產”的案例:因為變速箱供應商——日本愛信的“卡脖子”，缺少6AT變速箱匹配的廣汽傳祺GS8，不得不面臨“巧婦難為無米之炊”的尷尬。據稱，廣汽集團的多位高層領導不得不親自飛赴日本，與愛信方面商榷解決辦法。

今年北京車展前夕，廣汽和吉利幾乎同時宣布與愛信成立合資公司，一時間有關“自主品牌核心零部件瓶頸”的拷問“炸開了鍋”。在商言商的話，這恐怕是“傳祺GS8大幅減產”的下文，也是資源全球化配置的冠冕堂皇；但從國家產業穩定和安全來看，聯系到今年發生的“中美芯片爭端”，這恐怕又是一個因缺乏核心技術，受制于人的教訓。

中國發展自主品牌乘用車，并以大眾消費為導向，肇始于上個世紀90年代，從最初的抄襲模仿到現在的正向開發，取得了一定的進步，但關乎發動機、變速箱、電子電控等核心技術時，卻顯得力不從心，作為連續十年的全球汽車最大市場，卻未能誕生核心零部件的“獨角獸”，這恐怕不是“顏值至上”能解決的問題。

以奔馳、寶馬和奧迪為例，在每年一度的全球公司年會上，董事會一定要公布當年或者未來一段時間的研發投入費用，占比和研發方向，更會細化到具體車型的開發周期，這也被外界視為公司未來走勢的風向標。相比之下，國內大集團缺乏類似的數據披露，更談不上一以貫之的持續跟進和評估。請問，借鑒這種經驗很難么？

聯系到當下的中國車市，全年負增長幾乎成為定局，自主品牌更是遭遇前所未有的挑戰，一汽奔騰、東風風神、北汽紳寶等大集團的自主品牌，可謂前途暗淡；江淮、奇瑞、江鈴等二線陣營，更是壓力山大；至于近年來憑借“低價”快速上量的傳統汽車新軍，已經潰不成軍。種種跡象說明，缺乏核心競爭力，讓自主品牌面對嚴峻環境時，難以招架；這不禁要問一問:研發是否真的被重視、研發是否實打實地做好、投入是否連續有效呢？如果回答不了這些問題，卻僅僅用外觀設計炒作的“顏值至上”一言以蔽之，恐怕還是“穿新鞋走老路”的面子工程。 （經濟日報-中國經濟網 黃春棉）